Fabiatou.com

BMW X5

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 08 Mar 2010 19:21:00 +0000

Ισχυρότερη από ποτέ, η νέα BMW X5 εκφράζει καθαρά την οδηγική απόλαυση ενός πολυτελούς SAV.

Corvette Grand Sport

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Thu, 04 Mar 2010 12:51:00 +0000

Η Grand Sport προσφέρει καλύτερο κράτημα με φαρδύτερους τροχούς και ελαστικά, αναβαθμισμένα αμορτισέρ, αντιστρεπτικές δοκούς και ελατήρια, αλλά και νέα κλιμάκωση κιβωτίου.

Περισσότερα...

WRT - Ford Fiesta Monster στο Rally America

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Wed, 03 Mar 2010 12:34:00 +0000

Το Αμερικανικό είδωλο των extreme sports και η ομάδα του Monster World Rally Team σημείωσαν την πρώτη τους νίκη στο πρωτάθλημα Rally America με...

Περισσότερα...

Ford Kuga 2.5T

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Fri, 13 Nov 2009 09:58:00 +0000

Το Ford Kuga Ford Kuga κερδίζει αμέσως το μάτι καθώς ο «ζωντανός» σχεδιασμός του δίνει την εντύπωση πως το αυτοκίνητο βρίσκεται σε κίνηση ακόμα και όταν αυτό είναι σταματημένο. Ξεχωρίζει από τα “άλλα” -και υπόσχεται στους φίλους της κατηγορίας των SUV στιγμές απόδρασης και απολαυστικής οδήγησης. Με το κερασί-κόκκινο KUGA 2.5T να με κοιτά κατάματα ήταν δύσκολο να μην πιστέψω στις υποσχέσεις της Ford. Η εξωτερική εμφάνιση του αυτοκίνητου εκπέμπει την απαραίτητη αγριάδα που χρειάζεται για να ταξιδέψει το μυαλό του κουρασμένου κατοίκου της πόλης σε χιονισμένες βουνοκορφές και αμμουδερές παραλίες. Με ένα μήκος που δεν ξεπερνά τα 4,45 μέτρα το Kuga καταφέρνει χάρη στο «Kinetic Design» το οποίο προσδίδει ένα επιθετικό του προφίλ, να ξεχωρίζει στην δημοφιλέστατη κατηγορία των μικρομεσαίων SUV (βλ. Tiguan, RAV και Σια). Για εμένα η πίσω όψη του αυτοκινήτου είναι η πιο εμπνευσμένη, ίσως επειδή οι δύο μεγάλες εξατμίσεις που βρίσκονται εκατέρωθεν προϊδεάζουν τον «ψαγμένο» για το πεντακύλινδρο θαύμα που βρίσκεται κάτω από το καπό. Οι μεγάλοι σε διάμετρο τροχοί «υπογραφούν» τον off road χαρακτήρα του Kuga προδίδοντας μια εμφάνιση που θυμίζει σε μεγάλο βαθμό το εντυπωσιακό πρωτότυπο Iosis –με… το τόσο επίκαιρο στις ημέρες μας όνομα! Από την άλλη πλευρά οι μεγάλοι τροχοί απαιτούν μεγάλους θόλους, οι οποίοι με την σειρά τους «κλέβουν» αρκετό από τον εσωτερικό χώρο του αμαξώματος που βασίζεται στο γνωστό μας Focus. Η κατάσταση για τον οδηγό και τον συνοδηγό είναι ευχάριστη με τον οδηγό να βρίσκει εύκολα την θέση οδήγησης που θα τον βολέψει χάρη στις πολλαπλές ρυθμίσεις του καθίσματος και του τιμονιού. Μεγάλο ρόλο σε αυτό παίζουν και τα φανταστικά ημι-bucket καθίσματα που προσφέρουν απίστευτη πλευρική στήριξη στο σώμα. Το ταμπλό και το τιμόνι θυμίζουν Ford και αυτό είναι καλό και κακό… Καλό είναι αφού η λειτουργικότητα και εργονομία που χαρακτηρίζει τα γερμανικά αυτοκίνητα δίνει το βροντερό της παρόν, όμως ένα αυτοκίνητο με τόσο έντονα σπορτίφ χαρακτήρα θα του άξιζε ένα αντίστοιχο(σπορ)- από πλευράς σχεδίασης - εσωτερικό. Δεν λέω ότι δεν είναι όμορφο- το αντίθετο: είναι ποιοτικό και καλαίσθητο, όμως είναι τόσο ίδιο με εκείνο του Focus που αδικεί ένα τόσο ξεχωριστό αυτοκίνητο-όπως είναι το Kuga. Οι πίσω επιβάτες θα βρουν το εσωτερικό κάπως στενάχωρο –κυρίως εξαιτίας του περιορισμένου χώρου για τα γόνατα, ενώ ο χώρος αποσκευών των 360 λίτρων που φιλοξένει κάτω από το πάτωμα του μια κανονική ρεζέρβα είναι μόλις επαρκής για τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Το πρόβλημα των πίσω επιβατών είναι ότι οι πίσω θέσεις είναι τοποθετημένες αρκετά ψηλά ώστε να εξασφαλίσουν καλή ορατότητα με αποτέλεσμα τα πόδια των να βρίσκουν στο μπροστινό κάθισμα. Το τιμόνι με τις 2,8 στροφές από άκρη σε άκρη είναι απόλυτα ακριβές και είναι εκείνο που από την αρχή δείχνει τον σαφή ασφάλτινο προσανατολισμό του SUV της Ford. Άμεσο , πληροφοριακό και αρκετά σκληρό προετοιμάζει τον οδηγό για να κινηθεί γρήγορα στον δρόμο. Η ανάρτηση διατηρεί την φιλοσοφία τoυ Focus με τα γόνατα McPherson μπροστά- και την ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων πίσω να είναι ρυθμισμένη με τέτοιο τρόπο ώστε να ισορροπεί μεταξύ της άνεσης και της διαχείρισης της ροπής του μοναδικού κινητήρα. Σε αυτό βοηθά και το σύστημα τετρακίνησης Hadlex 4ης γενιάς που εντυπωσιάζει με την λειτουργία του σε όλες τις συνθήκες. Πρόκειται για ένα σύστημα στο οποίο η διανομή της ροπής στους τροχούς γίνεται με ένα ηλεκτρουδραυλικό κύκλωμα σταθερής πίεσης το οποίο επιτρέπει την διανομή της ροπής να μοιράζεται συνεχώς σε όλους τους τροχούς ανάλογα με τις δυνατότητες πρόσφυσης. Όπως θα δούμε και παρακάτω το σύστημα αυτό λειτουργεί στην πράξη τόσο καλά που πλέον έχει πλησιάσει σε λειτουργία τα πραγματικά συστήματα τετρακίνησης- με τα τρία διαφορικά. Πριν από το σύστημα αυτό θα συναντήσουμε ένα πυκνά κλιμακωμένο εξατάχυτο κιβώτιο ταχυτήτων που έχει καλή αίσθηση, αλλά κάπως μακριές διαδρομές. Η δευτέρα φτάνει με άνεση τα 100 χμ στις 6,800 σ.α.λ, ενώ η έκτη σχέση είναι μακριά και φροντίζει για ένα ξεκούραστο ταξίδι αφήνοντας τον κινητήρα να γουργουρίζει στις 3,400 όταν το Kuga κινείται με 150 χλμ/ω. Όλα στο σύστημα ανάρτησης και μετάδοσης είναι φτιαγμένα έτσι ώστε να καταλήγουν σε ένα αστέρι: Πρόκειται για ένα κινητήρα-διαμάντι που τον γνώρισα και τον αγάπησα πολλές φορές σε αυτοκίνητα όπως είναι το Focus ST, το Volvo T5 και φυσικά στο S-Max 2.5T. Ο κινητήρας του Kuga ως γνωστόν αποτελεί μια ευγενική προσφορά της Volvo- και χάρη στα μόλις 577 χιλιοστά μήκους του καταφέρνει να τοποθετείται πίσω από τους κινητήριους τροχούς βελτιώνοντας με αυτόν τον τρόπο την κατανομή του βάρους. Με 2500 cc, μεταβλητό χρονισμό, τούρμπο και πέντε κυλίνδρους, η μέγιστη ισχύς των 200PS η οποία επιτυγχάνεται στις 5800 σ.α.λ. και η μέγιστη ροπή των 320 Nm που είναι διαθέσιμη από τις 1600 σ.α.λ. και διατηρείται μέχρι τις 4000 σ.α.λ. δεν προκαλεί έκπληξη. Αυτό που προκαλεί έκπληξη είναι η λειτουργία του κινητήρα την πράξη, καθώς τραβάει θετικά από τις 1,200 σ.α.λ. και τραβάει χωρίς καμία έξαρση- ή κενό μέχρι και πέρα από το κόκκινο των 6,800 χαρίζοντας επιδόσεις και ήχο. Μιας και μίλησα για ήχο- πρέπει να το πω γιατί θα σκάσω! Οι άνθρωποι της Ford γνωρίζουν την «μουσική» που παράγει το αυτοκίνητο τους και έτσι δεν προσπάθησαν καθόλου να την εμποδίσουν να φτάσει στην καμπίνα των επιβατών. Το αντίθετο μάλιστα! Έχω την εντύπωση ότι όταν επιταχύνει δυνατά το Kuga ο κινητήρας ακούγεται περισσότερο στο εσωτερικό του αυτοκινήτου παρά στο εξωτερικό του. Παρόλα πότε δεν θα χαρακτήριζα το εσωτερικό θορυβώδες, καθώς αυτά η χροιά του ήχου που φτάνει στους επιβάτες είναι απολαυστική και χαλαρωτική.Ο δυνατός αυτός κινητήρας καταφέρνει να επιταχύνει το βάρους 1530 κιλών στα 100 χιλιόμετρα σε 8,2 δευτερόλεπτα και συνεχίζει να επιταχύνει δυνατά μέχρι την τελική των 210 km/h. Στον ανοικτό δρόμο αμέσως γίνεται αντιληπτό ότι η Ford είχε στο μυαλό της να κατασκευάσει ένα όχημα που να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις με άνεση και ασφάλεια. Οι αναρτήσεις που μάλλον είναι λίγο σφικτές μέσα στην πόλη καταφέρνουν στις μεγάλες ταχύτητες να ελέγχουν τους τροχούς και να συνδυάζονται πλήρως με το ακριβές τιμόνι. Οι πλευρικοί άνεμοι δεν επηρεάζουν το αυτοκίνητο το οποίο μπορεί να ταξιδεύει με 160 χλμ/ω με ασφάλεια, άνεση και οικονομία αφού σε αυτές τις ταχύτητες η κατανάλωση βρίσκεται γύρω στα 11-12λίτρα/ 100 χλμ. Στις παρατεταμένες στροφές οι μεγάλες διαδρομές των αναρτήσεων και οι κάπως μαλακές αντιστρεπτικές δοκοί επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να παίρνει σχετικά έντονες κλίσεις. Σαν αίσθηση οι κλίσεις που έπαιρνε το αμάξωμα σε γρήγορές παρατεταμένες στροφές σαν αυτές του Μπράλου ήταν έντονες – και ίσως ενοχλητικές, όμως άμεσα διαπιστώνεις ότι το πρόβλημα είναι μάλλον ψυχολογικό και ότι το αυτοκίνητο ουσιαστικά παραμένει ανεπηρέαστο όσο κινείται σε λογικά πλαίσια. Μετά από λίγο όταν απέκτησα εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητο και κατάλαβα ότι παρά τις κλίσεις το αυτοκίνητο είναι αποτελεσματικό και ουδέτερο δεν δυσκολεύτηκα να κινηθώ με αρκετά ζωηρούς ρυθμούς. Αργότερα όμως όταν βγήκα στο επαρχιακό δίκτυο το Kuga άρχισε μα μην βολεύεται στις κλειστές στροφές, καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος άρχισαν να επηρεάζουν την συμπεριφορά κάνοντας του κάνοντας το Kuga υποστροφικό.. Κρατώντας όμως καθαρές γραμμές η ελκτική πρόσφυση της εξαιρετικής τετρακίνησης και η ροπή του μαγικού κινητήρα θα κάνουν το Kuga πολύ δύσκολο στόχο για αρκετά γρήγορα hatchbacks. Με στρωτή οδήγηση το αποτέλεσμα είναι αρκετά γρήγορο, αλλά δυστυχώς σε καμία περίπτωση διασκεδαστικό. Φυσικά δεν πρέπει να ξεχνάμε ότι μιλάμε για ένα SUV και αν το κρίνουμε με τα κριτήρια της κατηγοράς τότε το kuga κατατάσσεται αρκετά κοντά στην κορυφή. Εκεί που η συναντάτε χαλάει κάπως είναι στον τομέα της ανθεκτικότητας και της αίσθησης των φρένων, καθώς έχουν κάπως σπογγώδη αίσθηση και κουράζονται αρκετά εύκολα στην απαιτητική οδήγηση. Το τιμόνι είναι κοφτερό και γρήγορο, όμως η αλήθεια είναι ότι σε κλειστές διαδρομές τελικά παρέχει μέτρια πληροφόρηση, αφού εξαιτίας των κλίσεων ο εξωτερικός εμπρός τροχός χάνει συχνά την πρόσφυση του κάνοντας το τιμόνι νευρικό . Από την άλλη πλευρά χάρη στο Hadlex 4ης γενιάς που χρησιμοποίει, δεν χρειάζεται να σπινάρουν πρώτα οι εμπρός τροχοί για να λειτουργήσει η τετρακίνηση-όπως στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το σύστημα της προηγούμενης γενιάς-και έτσι λείπουν τα γνωστά και άκρως ενοχλητικά «κλοτσήματα» κατά την επιτάχυνση από στάση και μέσα στην στροφή. Τις ημέρες της δοκιμής έβρεχε συνέχεια και έτσι είχα την τύχη να οδηγήσω το Kuga σε κάποια ομαλή λασπωμένη διαδρομή όπου εντυπωσιάστηκα από την αρμονία της ανάρτησης με το νέο σύστημα Hadlex. Σε αυτές τις συνθήκες καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί η τετρακίνηση , καθώς η δύναμη μεταφέρεται εύστοχα στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό. Εδώ που οι ταχύτητες είναι σαφώς χαμηλότερες δεν υπάρχει αίσθηση υποστροφής σχεδόν πουθενά, ενώ εάν ανεβάσει κανείς τον ρυθμό λίγο ακόμα -και ξεπεράσει τον φόβο από τις κλίσεις των αναρτήσεων, η υπερστροφή ισχύος θα κάνει την εμφάνιση της και θα ζωγραφίσει εκείνο το χαζό το χαμόγελο στο πρόσωπο της οδηγού!To Kuga στο χώμα πλασαριζόταν τόσο γλυκά- και το hadlex4 λειτουργούσε τόσο σωστά, που στην ουσία οδήγησα το μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής κοιτώντας από το πλαϊνό παράθυρο. Εντυπωσιακό… Η δύναμη του κινητήρα που δουλεύει χαμηλόροπα σε συνεργασία με το εξάρι σασμάν είναι ποίημα σε κλειστές διαδρομές σαν και αυτή..δεν γνωρίζω ποιες είναι οι δυνατότητες του αυτοκινήτου στην άγρια εκτός δρόμου οδήγηση γιατί πρώτον δεν νομίζω ότι ένα αυτοκίνητο με απόσταση 18 εκ από το έδαφος του αξίζει να ταλαιπωρείται σέρνοντας την κοιλιά του στις πέτρες-και δεύτερον, κυρίως επειδή όπως είναι γνωστό δεν έχω την τόλμη και τις γνώσεις για να φέρω ένα αυτοκίνητο στα όρια του σε διαδρομές τύπου Enduro. Για το Enduro άλλωστε υπάρχουν και οι μοτοσικλέτες! Το Kuga είναι φτιαγμένο για να ανταποκρίνεται στις καθημερινές μας απατήσεις μετακίνησης και θα ανταπεξέλθει με ευκολία στις περισσότερες δυσκολίες που θα παρουσιαστούν σε παγωμένους δρόμους, η σε ομαλούς χωματόδρομους. Τώρα αν εσείς θέλετε κάτι παραπάνω – μάλλον δεν θέλετε SUV. Πάντως εάν θέλετε SUV πρέπει πριν αποφασίσετε να οδηγήσετε οπωσδήποτε ένα Ford Kuga!

Δεν με ευχαρίστησε
· Οι περιορισμένοι εσωτερικοί χώροι και η έλλειψη πρωτοτυπίας στο ταμπλό
· Τα μέτρια σε αίσθηση και ανθεκτικότητα φρένα
Θα Θυμάμαι
· Τον πανίσχυρο και γραμμικό κινητήρα και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.
· Το hadlex 4 που δούλεψε όσο σωστά δουλεύει και η κλασσική τετρακίνηση με τα τρία διαφορικά.
Ισμήνη Φαμπιάτου

Saab 9-3 XWD Sport Sedan Aero

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Fri, 09 Oct 2009 15:19:00 +0000

Έχει περάσει περίπου ένας χρόνος από την επαφή που είχα με την έκδοση 9-3Τ Linea και για να είμαι ειλικρινής ακόμα δεν έχω οδηγήσει κάποιο αυτοκίνητο που να με έχει εντυπωσιάσει τόσο πολύ με το ηλεκτρονικό σύστημα μετάδοσης της κίνησης στους 4 τροχούς που διαθέτει. Σίγουρα σε αυτό είχε βοηθήσει η επιλογή των ανθρώπων της Saab να συμπεριλάβουν ένα αρκετά μεγάλο τμήμα flat χωματόδρομου στην διαδρομή της παρουσίασης. Οδηγώντας το 9-3 AWD με τους 210 ίππους σε ολισθηρά οδοστρώματα καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί το σύστημα XWD, καθώς η δύναμη μεταφέρεται εύστοχα στον άξονα που έχει την περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό. «Η διαδρομή που είχαν επιλέξει οι άνθρωποι της Saab-αν και μικρή, ήταν πολύ καλή με πατημένο χώμα που επέτρεπε στο χαμηλό αυτοκίνητο να δείξει όλα του τα χαρίσματα. Είχε κλειστές εναλλασσόμενες στροφές και δύο φουρκέτες. Ακόμα θυμάμαι εκείνο το κομμάτι με… «τρίτη πατημένη - σε χάσιμο μέσα σε λιμνάζοντα νερά - πενήντα μέτρα – φλικ με δεύτερη πατημένη και φουρκέτα ανοιχτή – προσοχή νεροφαγώματα …» τι να λέμε τώρα… Το έκανα τρεις φορές και δεν το χόρτασα! To 9-3 στο χώμα πλασαριζόταν τόσο γλυκά και το XWD λειτουργούσε τόσο σωστά που στην ουσία οι αισθητήρες του ABS αδυνατούσαν να ανιχνεύσουν διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών επιτρέποντας μας να κινηθούμε με το πλάι! Η Το XWD με ομαλή οδήγηση(το τονίζω!) είναι τόσο καλό που κοροϊδεύει το ESP! Εντυπωσιακό… Είμαι σίγουρη ότι εάν κάποιος γίνει άτσαλός και αρχίσει να κάνει τις γνωστές «τιμονιές» το ESP δεν θα έχει απολύτως κανένα πρόβλημα να τον καρπαζώσει». Η τέταρτη γενιά του Hadlex με το οποίο εφοδιάζεται και η έκδοση Aero του 9-3 έχει φέρει την ηλεκτρονική διαχείριση κατανομής της ροπής σε τέτοια επίπεδα που πλησιάζει σε διασκέδαση ακόμα και την κλασική διάταξη με τα τρία διαφορικά. Πρόκειται για ένα σύστημα στο οποίο η διανομή της ροπής στους τροχούς γίνεται με ένα ηλεκτρουδραυλικό κύκλωμα σταθερής πίεσης που επιτρέπει την διανομή της ροπής να μοιράζεται συνεχώς σε όλους τους τροχούς ανάλογα με τις δυνατότητες πρόσφυσης. Το σύστημα αυτό λειτουργεί στην πράξη τόσο καλά που πλέον έχει πλησιάσει σε λειτουργία τα πραγματικά συστήματα τετρακίνησης- τύπου “Subaru”. Ξεκίνησα λίγο ανορθόδοξα την παρουσίαση του Saab 9-3 Aero καθώς για εμένα το σύστημα μετάδοσης είναι το στοιχείο που δίνει το προβάδισμα του 9-3 έναντι του ανταγωνισμού. Αλλά ας πάρουμε τα πράγματα με την σειρά τους: Η εξωτερική σχεδίαση του 9-3 Aero διαφοροποιείται οπτικά από την έκδοση Linea από μια κυψελοειδή μάσκα και κυρίως χάρη στην χρήση μιας διακριτικής αεροτομής στο πίσω μέρος. Αισθητικά το 9-3 Aero θυμίζει ακόμη περισσότερο τα θρυλικά Saab 900 Turbo ξυπνώντας μνήμες σε όλους εκείνους που αγάπησαν τα ξεχωριστά αυτοκίνητα από την Σουηδία . Μπορεί ακόμα και με αυτές τις διαφοροποιήσεις το 9-3 Aero να δείχνει ακόμα κάπως συντηρητικό και κουρασμένο αισθητικά, όμως από την άλλη πλευρά διαθέτει την ξεχωριστή προσωπικότητα που χρειάζεται για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό-και κυρίως να διαφοροποιηθεί από αυτόν. Σε ότι αφορά το συνολικό αισθητικό αποτέλεσμα νομίζω ότι ακόμα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης καθώς οι κλασσικές και μάλλον συντηρητικές γραμμές του εμπρός μέρους του αυτοκίνητου κατά την γνώμη μου δεν βρίσκονται σε ισορροπία με τα «retrofit look» λευκά πίσω φωτιστικά σώματα. Όμως αυτά είναι γούστα και όπως μπόρεσα να διαπιστώσω οι άνθρωποι-και όχι μόνο- που το βλέπουν γοητεύονται και το κοιτούν επίμονα. Στο εσωτερικό οι χώροι είναι ικανοποιητικοί, ενώ ο σχεδιασμός του ταμπλό συνάδει με τον εξωτερικό- και χωρίς να πρωτοτυπεί -καταφέρνει να δίνει μια αίσθηση πολυτέλειας παρά τις σαφείς αναφορές στην αεροπορική παράδοση τις εταιρείας. Το ταμπλό είναι ογκώδες και φτιαγμένο από ποιοτικά πλαστικά, ενώ η πράσινη γραμματοσειρά των ηλεκτρονικών ενδείξεων θυμίζει cockpit αεροπλάνου. Το μπεζ ανοιχτό χρώμα κυριαρχεί σε όλη την καμπίνα. Οι θέσεις των επιβατών είναι ντυμένες με δέρμα και έχουν τέτοιο σχεδιασμό που δεν αφήνουν το σώμα να γλιστρήσει ενώ ταυτόχρονα δεν εμποδίζουν στην επιβίβαση. Η δερμάτινη επένδυση των καθισμάτων και η καλή πλευρική στήριξη σε συνδυασμό με την δυνατότητα του τιμονιού να ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις εξασφαλίζουν ένα απόλυτα φιλικό και εργονομικό περιβάλλον οδήγησης. Το αποτέλεσμα πάντως- όπως επισήμαναν και κάποιοι …περαστικοί(!!) οι οποίοι δεν έχασαν την ευκαιρία να περιεργαστούν το εσωτερικό το υ 9-3 Aero κατά την διάρκεια της φωτογράφησης- είναι εντυπωσιακό! Το μόνο που ενόχλησε τον «προσκεκλημένο» μου ήταν έλλειψη ξύλινης επένδυσης στο εσωτερικό - που θα ταίριαζε σε ένα σουηδικό αυτοκίνητο, αλλά τελικά όπως βλέπετε και στην φωτογραφία εκείνος βρήκε άλλο τρόπο να χορτάσει την όρεξη του για Σουηδικό ξύλο! Πίσω από τον μοχλό που καταλήγει στο πολύ καλό εξάρι κιβώτιο, θα βρούμε πάνω σε μια κονσόλα τον διακόπτη της μίζας να τονίζει με έναν πολύ έξυπνο τρόπο την διαφορετικότητα του σουηδικού αυτοκινήτου από εκείνα του ανταγωνισμού. Ζώντας σε καθημερινή βάση με το αυτοκίνητο ωστόσο μπόρεσα να ξεχωρίσω κάποια πράγματα- όπως η μέτρια άνεση για τα γόνατα στο πίσω κάθισμα και το ογκώδες ταμπλό που περιορίζει την ορατότητα σε μικρόσωμους οδηγούς (γυναίκες) κατά την διάρκεια του παρκαρίσματος. Ο χώρος αποσκευών είναι μεγάλος και διαθέτει στα πλάγια του ένα πολύ πρακτικό δίκτυ για μικροπράγματα, όμως το άνοιγμα του πορτμπαγκάζ είναι μικρό και δυσκολεύει την φόρτωση των αποσκευών στο βάθος του. Η κινητήρια μονάδα του Saab 9-3 AERO είναι ένας Turbo κινητήρας 2.0 λίτρων, με απόδοση 350Nm ροπής στις 2.500σ.α.λ. και ισχύ 240 ίππους(εργοστασιακή αναβάθμιση Hirsch από 210 σε 240ίππους) στις 5.500σ.α.λ. Ο κινητήρας αυτός καταφέρνει να αποδώσει 30 επιπλέον ίππους -και είναι εξαιρετικά πιο δυνατός σε σχέση με την βασική έκδοση-όμως δυστυχώς η αναβάθμιση είχε σαν τίμημα την απώλεια της ζωντάνιας στις χαμηλές στροφές. Έτσι εκεί που ο κινητήρας των 210 ίππων τραβούσε από τις 1.200 σαλ και «κρεμούσε» στις 5.700, ο αναβαθμισμένος κινητήρας του Aero λειτουργεί ανάποδα-κάτι που θα σας ενθουσιάσει στους ανοικτούς δρόμους καθώς στις μεσαίες και ψηλές στροφές «κεντάει», όμως από την άλλη πλευρά δεν θα αργήσει να σας κουράσει εκεί που η λειτουργία στις χαμηλές στροφές έχει πρωτεύοντα λόγο. Μέσα στην πόλη η έλλειψη δύναμης κάτω από τις 2,100 σαλ πολλές φορές θα σας ενοχλήσει καθώς το αυτοκίνητο δυσκολεύεται να ξεκινήσει και θα χρειαστεί συχνά να καταφύγετε σε έντονο «αμπραγιάρισμα» προκειμένου να ξεκινήσετε σε μια ανηφόρα. Από την άλλη πλευρά προκειμένου να μετριάσει την ενόχληση το 6αρι κιβώτιο ταχυτήτων έχει αρκετά κοντές σχέσεις και είναι ιδιαίτερα εύχρηστο και ακριβές. Η κατανάλωση των 14-15 λίτρων μέσα την πόλη μπορεί να ακούγεται υψηλή όμως είναι απόλυτα λογική για την απόδοση του κινητήρα, το βάρος του αμαξώματος αλλά και φυσικά την ύπαρξη της τετρακίνησης. Ευτυχώς οι σωστά ρυθμισμένες αναρτήσεις απορροφούν τις συνηθισμένες κακοτεχνίες του οδοστρώματος κρατώντας τους επιβάτες του 9-3 ξεκούραστους. Η πολύ καλή ηχομόνωση συνδυάζεται με τα μαλακά χειριστήρια(τιμόνι-πετάλια) και βοηθά τον οδηγό να χαλαρώσει στις αστικές του μετακινήσεις και να απολαύσει την πολυτέλεια και τις μυρωδιές του δερμάτινου εσωτερικού. Η ορατότητα περιορίζεται από το ογκώδες ταμπλό και το την χαμηλή πίσω οροφή , όμως σε καμιά περίπτωση αυτό δεν γίνεται ενοχλητικό. Στον αυτοκινητόδρομο το Aero μεταμορφώνεται από αυτοκίνητο σε Aeroπλάνο! Είναι σταθερό σαν βράχος και τόσο ο κινητήρας όσο και το πλαίσιο λατρεύουν τις υψηλές ταχύτητες-όπως και εγώ! Σε παρατεταμένες στροφές το αυτοκίνητο μπορεί να γέρνει (νομίζω λιγότερο από την έκδοση με τους 210 ίππους) όμως μένει ακλόνητο στην πορεία που χαράζει το τιμόνι. Υποστροφή? «Όχι ευχαριστώ… δεν θα πάρω» λέει το Saab 9-3 Aero! Οι πολλαπλοί σύνδεσμοι στον πίσω άξονα και η άψογη λειτουργία της τετρακίνησης εξασφαλίζουν μια απόλυτα ελεγχόμενη και ισορροπημένη συμπεριφορά ακόμα και σε ταχύτητες..απογείωσης. Και εάν κάτι πάει να στραβώσει τότε τα διαμέτρου 18’ δισκόφρενα θα επιβραδύνουν χωρίς δράματα το αυτοκίνητο σαν να έχετε ρίξει άγκυρες. Στον αυτοκινητόδρομο η κατανάλωση με γρήγορους ρυθμούς δεν ξεπέρασε τα 11-11,5 λιτρα/100 χλμ, ενώ ο κινητήρας έχει τόση ροπή μετά τις 3,000 σαλ που δεν χρειάζεται κατέβασμα από 6η όταν χρειαστεί να προσπεράσετε. Σε πιο σφικτές στεγνές διαδρομές το αυτοκίνητο παραμένει ουδέτερο και σταθερό και αρνείται να υποστρέψει (μέσα στα πλαίσια της λογικής)-κάτι που θα ήταν άψογο αν υπήρχε τρόπος να ξεκολλήσει λίγο και το πίσω μέρος. Αφήνοντας το γκάζι μέσα στην στροφή δεν συμβαίνει τίποτε και απλά το αυτοκίνητο χάρη στην πίσω ανάρτηση θα κλείσει την τροχιά του, ενώ το πάτημα των φρένων πριν την είσοδο για να πλασάρουμε το αυτοκίνητο απλά… φρενάρει το αυτοκίνητο! Για να γίνει το «θαύμα» και να φύγει το πίσω μέρος σε στεγνό δρόμο χρειάστηκε να καταφύγω στο χειρόφρενο- κάτι που σίγουρα δεν ταιριάζει ούτε στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου αλλά ούτε και στον δικό μου. Παρόλα αυτά εάν πλασαριστεί το αυτοκίνητο με χειρόφρενο η τετρακίνηση θα κρατήσει το αυτοκίνητο με το πλάι αλλά όχι για όσο χρειάζεται για να χαράξει το χαμόγελο στα χείλη μιας κουρασμένης μητέρας!(?)! Με λίγα λόγια στο στεγνό οδόστρωμα το αυτοκίνητο είναι απόλυτα ασφαλές και ουδέτερο, όμως χρειάζεται αρκετή δύναμη ακόμα- ή πιο ολισθηρές συνθήκες- ώστε να γίνει διασκεδαστικό. Το Saab 9-3 Aero είναι ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο με οικογενειακό χαρακτήρα και με ένα κινητήρα προσανατολισμένο σε ταξίδια στον αυτοκινητόδρομο. Σε αυτές τις συνθήκες όλο το «πακέτο» λειτουργεί με μια απίστευτη συνοχή, όμως η έλλειψη δύναμης του αναβαθμισμένου κινητήρα στις χαμηλές στροφές κουράζει στην καθημερινή συμβίωση κάνοντας την επιλογή της απλής έκδοσης με τους 210 ίππους για εμένανα μοιάζει πιο ολοκληρωμένη. Ευτυχώς όμως ακόμα και σε καιρούς κρίσης υπάρχουν άνθρωποι που γουστάρουν και είναι διατεθειμένοι να πληρώσουν τα 2,300 ευρώ της διαφοράς προκειμένου το άριστο Saab 9-3 T AWD να διαθέτει την ένδειξή Aero στο πίσω μέρος του και 30 ακόμη άλογα κάτω από το καπό του. Και όταν κάποιος πραγματικά γουστάρει, τότε εγώ τον σέβομαι απόλυτα!

Δεν με ευχαρίστησε

Η έλλειψη αρμονίας στην εξωτερική σχεδίαση του αυτοκινήτου(περί ορέξεως…).
Το τεμπέλιασμα του κινητήρα κάτω από τις 2,100 σαλ

Θα θυμάμαι
Την δύναμη και την οικονομία του κινητήρα στις ανοικτές διαδρομές.
Επιτέλους η ηλεκτρονική τετρακίνηση δούλεψε όσο σωστά δουλεύει και η κλασσική με τα τρία διαφορικά προσφέροντας ασφάλεια και χαμόγελα! Εύγε Saab!

Ισμήνη Φαμπιάτου

MotorShow Live, Έκθεση Αυτοκινήτου 2009

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Thu, 24 Sep 2009 11:56:00 +0000

Με την παγκόσμια οικονομική κρίση να χτυπάει την πόρτα της Ελλάδος η Έκθεση Αυτοκινήτου άνοιξε τις πύλες τις…

Μια έκθεση διαφορετική από τις άλλες...

Περισσότερα δείτε το πρόγραμμα των εκδηλώσεων του MotorShowLive click

BMW 123d... τα υπουργεία σας!!!

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Fri, 18 Sep 2009 09:19:00 +0000

Η BMW 123 d είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με έναν κορυφαίο κινητήρα, το οποίο όμως δυστυχώς αποτελεί απαγορευμένο καρπό για τους μισούς Έλληνες. Έτσι αποφάσισαν αυτοί που ξέρουν…

Το ελληνικό κράτος- το οποίο δεν παύει ούτε στιγμή να μας εκπλήσσει με την «σοφία» του- τα έχει όλα κανονισμένα! Ο υπουργός με την χαρακτηριστική προφορά αποφάσισε ότι οι έλληνες που κατοικούν στην πολύπαθη Θεσσαλονίκη- και στην εντελώς καταστραμμένη Αθήνα- δεν θα μπορούν να οδηγήσουν αυτοκίνητα με κινητήρες diesel- επειδή όπως είπε μετά από σύσκεψη με «επιτροπές εμπειρογνωμόνων», εκπέμπουν ρύπους που μολύνουν το περιβάλλον. Μιλάμε για το ίδιο περιβάλλον που εκείνοι δολοφονούν καθημερινά επιτρέποντας στις βιομηχανίες να λειτουργούν μέσα σε αστικές ζώνες και στην ΔΕΗ να παράγει ρεύμα όπου και όπως γουστάρει! Τέλος πάντων, τους πρωτευουσιάνους τους κανονίσανε! Υπήρχε όμως άλλο ένα μεγάλο πρόβλημα… Η υποψία των αρμοδίων ότι υπάρχουν κάποιοι πονηροί υπήκοοι που δεν ζουν στα δύο αστικά κέντρα- και οι οποίοι αγοράζοντας αυτοκίνητα diesel που καίνε κατά μέσο όρο 30% λιγότερα καύσιμα- γλιτώνουν τους αντίστοιχους φόρους προβλημάτιζε διαρκώς την σκέψη τους. Το πρόβλημα λύθηκε άμεσα με μια «σύσκεψη συναρμοδίων εμπειρογνωμόνων»! (Για να μάθω την σωστή ωρολόγια χρειάστηκε να βλέπω ειδήσεις για τρεις μέρες… Για να δείτε τι τραβάω για την ενημέρωση σας!!) Αφού λοιπόν συσκέφτηκαν πολλές ώρες και κατανάλωσαν καφέδες, τσιγάρα, τυρόπιτες «μαμ» και σπιτικό παστρουμά από την θεία στην Αλεξάνδρεια – βρήκαν την λύση: «Είναι απλό», είπε o συναρμόδιος που ηγείτο της επιτροπής κουνώντας το δάκτυλό του με περηφάνια: «Αν αυτοί (δηλαδή… οι υπήκοοι της ελληνικής επαρχίας που δικαιούνται να τα αγοράσουν ) βρήκαν τρόπο να γλιτώνουν το χαράτσι στα καύσιμα καταναλώνοντας μικρότερες ποσότητες καυσίμων, τότε εμείς προσθέτουμε τους αντίστοιχους «διαφυγόντες» φόρους στη τιμή του λίτρου προφασιζόμενοι την διεθνή αύξηση της τιμής των καυσίμων(παρόλο που αγοράζουμε σε δολάριο που πέφτει έναντι του ΕΥΡΩ) και εμείς θα είμαστε στα ίσια μας»! Άσε που με αυτόν τον τρόπο θα τα παίρνουμε και από τους επαγγελματίες που ήδη χρησιμοποιούν αυτούς τους οικονομικούς και αξιόπιστους κινητήρες για να βγάζουν το ψωμί τους! Αυτό αποφάσισαν και χάρηκαν- έστειλαν την τιμή του diesel στα ύψη, και αφού συνέταξαν και ένα «μνημόνιο» κατά της ακρίβειας που «κατατρώει το εισόδημα των πολιτών», χειροκρότησαν τους ευατούς τους και έφυγαν χαρούμενοι προς το κοντινό ιταλικό restaurant με συνοδεία περιπολικών και μοτοσικλετών της αστυνομίας.... Διασχίζοντας τους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας και κλείνοντας όλα τα φανάρια στο μήκος της λεωφόρου, ο κάθε ένας από τους «συναρμόδιους» χρησιμοποίησε ένα γερμανικό εξακύλινδρο αυτοκίνητο 3,500 κ.εκ με απόδοση 280 ίππων, δυο «πειραγμένα» τούρμπο αυτοκίνητα τσεχικής κατασκευής με τουλάχιστον 200 αλόγα έκαστο -και τρεις τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες χιλίων κυβικών με 150 άλογα η κάθε μια… «Για κάτσε να κάμω μια πρόσθεση πατριώτη»: Λοιπόν… τρία αυτοκίνητα, τρεις μοτοσικλέτες, 26 κύλινδροι και 1130 άλογα για την μεταφορά του καθένα «φωστήρα» στο γνωστό εστιατόριο προκειμένου να γιορτάσει το θρίαμβο στην μάχη για την προστασία του περιβάλλοντος με την ταυτόχρονη συγκράτηση των τιμών στην αγορά… Μια λέξη μόνο μου έρχεται… «ΥΠΟΚΡΙΣΙΑ»!

Το 123d είναι τόσο καλό που με έκανε να θυμώσω με την ανεκδιήγητη απόφαση που απαγορεύει την χρήση του μέσα στην Αθήνα και σας ζητώ συγνώμη για την τεράστια παρένθεση- αλλά έσκασα πια με την βλακεία τους!! Πίσω σε αυτά που ξέρω και δικαιούμαι(??)να γράφω λοιπόν: Το 123 είναι όμορφο και χάρη στο χαμηλό τρίθυρο αμάξωμα με τις σπορ αναλογίες και το πρότυπο μπλε του χρώμα κερδίζει το παιχνίδι των εντυπώσεων από την αρχή. Είναι πολύ πιο αρμονικό από την πεντάθυρη εκδοχή της σειράς 1, ενώ ταυτόχρονα μοιάζει να είναι- και είναι- ακόμη πιο στιβαρό. Οι μεγάλες πόρτες που δεν έχουν πλαίσιο για τα παράθυρα ανοίγουν διάπλατα, όμως το χαμηλό ύψος της οροφής και τα ογκώδη μπροστινά καθίσματα δυσκολεύουν την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα. Εκεί οι διαθέσιμοι χώροι είναι μόλις επαρκείς για δύο επιβάτες καθώς στην θέση που θα έπρεπε να βολευτεί ο τρίτος υπάρχει μια περίεργη θήκη που χωράει …μια μωρουδιακή πιπίλα! Συνεπώς το αυτοκίνητο είναι απόλυτως τετραθέσιο και προφανώς ξεκάθαρα φτιαγμένο για τον οδηγό και την όμορφη παρέα του. Παρόλα αυτά- χάρη στa runflat ελαστικά που ουσιαστικά καταργούν την ρεζέρβα, τα 330 λίτρα του χώρου αποσκευών κρίνονται απολύτως ικανοποιητικά- εάν σκεφτούμε ότι το αυτοκίνητο έχει πίσω κίνηση και ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Το νεανικό design του ταμπλό καταφέρνει να συνδυάζει την απαλότητα με τα ποιοτικά υλικά και την εργονομία με την ευχαρίστηση. Τα πλαστικά του χωρίς να είναι ιδιαίτερα μαλακά καταφέρνουν να αποπνέουν έναν ποιοτικό αέρα και η χρήση πραγματικού αλουμινίου στη λωρίδα που διατρέχει το ταμπλό, το τιμόνι και την κεντρική κονσόλα είναι πραγματική απόλαυση για την αφή και την όραση των επιβατών. Τα πάντα είναι χτισμένα γύρω από τον οδηγό, ενώ οι διακόπτες και τα χειριστήρια βρίσκονται ακριβώς εκεί που θα έπρεπε. Ο πίνακας οργάνων είναι κλασσικός BMW με τα γνωστά όργανα να βρίσκονται στην σωστή διάταξη που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Το αποτέλεσμα είναι υπεράνω κριτικής καθώς η εργονομία, η καλή ορατότητα, οι μαζεμένες διαστάσεις και τα φανταστικά καθίσματα bucket δημιουργούν ένα απόλυτα φιλόξενο περιβάλλον που σε προκαλεί να οδηγήσεις. Το δερμάτινο τιμόνι πέφτει εκεί ακριβώς που πρέπει και η γενική αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι εκείνη ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου- αφού νοιώθει μέσα στο αυτοκίνητο και κάθεται χαμηλά κοντά στον δρόμο. Η εκκίνηση με του κινητήρα γίνεται με το γνωστό κουμπί της BMW, όμως ο ήχος που έρχεται από τον χώρο του κινητήρα αρχικά ξενίζει. Ο θόρυβος του δίλιτρου turbo diesel σε συνδυασμό με τον ράθυμο τρόπο που οι στροφές ανεβαίνουν όταν μαρσάρει ο κινητήρας στο «νεκρό» δεν προϊδεάζουν με κανένα τρόπο για το διαμάντι που κρύβεται κάτω από το μπροστινό καπό. Το 123d διαθέτει τον νέο τετρακύλινδρο δίλιτρο biturbo κίνητρα που αποδίδει 204 ίππους και 400Nm ροπής στις μόλις 2,000 σαλ! Σε ότι αφορά την ιπποδύναμη, αυτή βρίσκεται στα επίπεδα των σύγχρονων υπερτροφοδοτούμενων βενζινοκινητήρων, όμως σε ότι αφορά την ροπή… είναι απλά αλλού! Η τεχνολογία common rail, η δεκαξαβάβιδη κεφαλή, η σχέση συμπίεσης 16:1 και φυσικά το σύστημα Variable Twin Turbo συνεργάζονται με απόλυτη αρμονία και δημιουργούν τον κινητήρα που δίκαια κέρδισε τον τίτλο του καλύτερου κινητήρα ντίζελ της χρονιάς. Ο κινητήρας…σουπερ σταρ χάρη στην τεχνολογία BMW EfficientDynamics- που φροντίζει έτσι ώστε ο κινητήρας να σβήνει όποτε το αυτοκίνητο ακινητοποιείται και να επανεκκινεί αμέσως μόλις πιεστεί ο συμπλέκτης- φροντίζει σε πείσμα του ΥΠΕΧΩΔΕ να καταναλώνει λίγο και να μολύνει σημαντικά λιγότερο από έναν αντίστοιχο βενζινοκινητήρα. Το 6αρι κιβώτιο είναι πυκνό στην διάταξη των σχέσεων, έχει μικρές διαδρομές και διαθέτει το απόλυτο βαυαρικό κούμπωμα που αναδεικνύει την λειτουργία των κινητήρων που συνεργάζεται. Στην περίπτωση της 123 βέβαια οι ποσότητες ροπής το κάνουν σχεδόν περιττό στην χρήση του- καθώς το διαρκές τράβηγμα από τις 1,100 μέχρι τις 4,900 σαλ επιτρέπουν στον οδηγό να βάζει μια 6^η και να την «ξεχνάει», όμως οφείλω να ομολογήσω ότι η χρήση του επιλογέα και του μαλακού συμπλέκτη είναι τουλάχιστον απολαυστική. Μέσα στην πυκνή ροή της πόλης η δυνατότητα του κινητήρα να λειτουργεί διαρκώς χωρίς σκιτσαρίσματα σε πραγματικά χαμηλές στροφές (1,100-1,900 σαλ) συνδυάζεται με το BMW EfficientDynamics κάνοντας την τρίθυρη BMW να καταναλώνει μόνο 7-8 λίτρα πετρελαίου. Καθόλου άσχημες επιδόσεις για έναν κίνητρα 204 ίππων και 40 Νm που μπορεί να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ω τα σχεδόν 1400 κιλά της μικρής BMW σε περίπου 7 δευτερόλεπτα! Η πολύ καλή ηχομόνωση και η έλλειψη κραδασμών σε όλο το φάσμα των στροφών κάνουν τον κίνητρα να μην προδίδει στο εσωτερικό την…. προτίμηση του στο να καταναλώνει diesel για την λειτουργία του . Μόνο οι πολύ παρατηρητικοί θα καταλάβουν ότι τελικά από έξω ακούγεται σαν ένα πολύ γρήγορο… ταξί! Η ανάρτηση είναι σφικτή- χωρίς να μπορεί σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστεί «ξερή» και σε συνδυασμό με την ακαμψία του αμαξώματος περνά πάνω από τις αστικές κακοτεχνίες με άνεση και δεν κουράζει τους επιβάτες. Η κοντή κρεμαγιέρα των 1 και ¾ στροφών από άκρη σε άκρη έκτος από φανταστική αίσθηση παρέχει και ευκολία ελιγμών μέσα στην πόλη, αλλά και στο παρκάρισμα του αυτοκίνητου. Η ορατότητα είναι πολύ καλή χωρίς τυφλές γωνίες και έτσι το 123 κατάφερε να γίνει το ιδανικό αυτοκίνητο για να παρανομώ σε καθημερινή βάση κατά την εβδομάδα της δοκιμής.! Ναι το ομολογώ «κ. συναρμόδιε»! Ένα αυτοκίνητο diesel μέσα στην πόλη με έκανε να νοιώσω τόσο όμορφα οδηγώντας και έτσι με τους εξαιρετικά χαμηλούς ρύπους που εξέπεμπε και τις χαμηλές ποσότητες καυσίμων που κατανάλωνε, δεν δίστασα να περάσω στον σκοτεινό κόσμο της παρανομίας χωρίς να νοιώσω τύψεις… Στον αυτοκινητόδρομο η στιβαρότητα του πλαισίου και η ακρίβεια της ανάρτησης και του τιμονιού συνδυάζονται με μοναδικό τρόπο με τα 40 κιλά ροπής. Βάζεις 6^η και πηγαίνεις όπου θέλεις. Δεν υπάρχουν ανηφόρες ικανές να τρομάξουν τον κινητήρα και στροφές που θα ανησυχήσουν το καλοζυγισμένο πλαίσιο. Αξίζει αν πότε βρεθείτε στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκινήτου ανοικτό δρόμο να βάλετε μια 6^η και να επιταχύνετε από 1,300 σαλ μέχρι όσο πάει! Είναι σίγουρο ότι θα μείνετε άναυδοι για το ποσο γρήγορα έρχονται τα 240 χλμ/ω. Κάτι άλλο που παρατήρησα είναι ότι εάν ταξιδεύει το αυτοκίνητο με 120 χλμ καταναλώνει περίπου 8-9 λίτρα- όσο δηλαδή ένα βενζινοκίνητο. Το φοβερό όμως είναι ότι καταναλώνει το ίδιο και στα 180χλ/ω, όπου ένα δίλιτρο βενζινοκίνητο θα κατανάλωνε 13 λίτρα! Ακόμα και σε ταχύτητες κοντά στα 230 χλμ η κατανάλωση δεν ξεπερνούσε με τίποτα τα 12 λίτρα… Εντυπωσιακό δεν νομίζετε? Τελικά η 123d σε προκαλεί να παρανομείς, στην πόλη (παραβιάζοντας τον δακτύλιο), στον αυτοκινητόδρομο(παραβιάζοντας τα όρια ταχύτητας) -και όπως καταλαβαίνετε το ίδιο συμβαίνει και στο στριφτερό επαρχιακό δίκτυο(παραβιάζοντας τα πάντα -και εισπράτοντας συχνά... όλους τους δακτύλιους από τους απέναντι οδηγούς!!). Η 123d με έκανε να νοιώσω σαν τον Aλ Καπόνε της αυτοκίνησης! Η οδήγηση σε κλειστές στροφές με κλειστά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απαιτεί προσοχή και συνήθεια. Κατά αρχήν χρειάζεται να μάθεις να οδηγείς με μια ή και δύο ταχύτητες επάνω γιατί ο ντίζελ στροφάρει μέχρι τις 5,000, ενώ η ροπή είναι τόσο πολύ που οι αντιδράσεις του αυτοκίνητου μπορεί να γίνουν απότομες. Οι απότομες αντιδράσεις εμφανίζονται τόσο κατά την έξοδο από την στροφή όπου η ροπή γυρίζει την ουρά του αυτοκινήτου μέχρι να πεις «diesel», όσο και κατά το φρενάρισμα και την τοποθέτηση με κατέβασμα ταχύτητας πριν από αυτήν που αν δεν προσέξεις μοιάζει σαν να τραβάς χειρόφρενο! Το καλό είναι ότι εάν μάθεις να χειρίζεσαι γκαζόφρενο πριν την στροφή, η 123d πλασάρεται σαν Sti, όμως εάν ξεχαστείς μάλλον θα σε τρομάξει. Οι ποσότητες διασκέδασης θα ήταν απίστευτα μεγαλύτερες εάν στον πίσω άξονα υπήρχε ένα μπλοκέ διαφορικό-όμως η απίστευτη ροπή, το κοντό μεταξόνιο και η πίσω κίνηση θέλουν χέρια και γνώσεις… και το μπλόκε μάλλον θα δυσκόλευε τα πράγματα για έναν μέσο οδηγό. Φυσικά μπορείτε να αφήσετε το DSC να σας προστατεύει από τον πανίσχυρο κινητήρα και να ανακαλύψετε την χαρά της οδήγησης με καθαρές γραμμές, αφού το αυτοκίνητο προσφέρεται για κάτι τέτοιο. Η ανάρτηση δεν είναι τύπου “GTI” και επιτρέπει κάποιες κλίσεις στο αμάξωμα, όμως το ακλόνητο μπροστινό που αρνείται με κάθε τρόπο να βγάλει «μούτρα» θα σας απαλλάξει από το άγχος της υποστροφής. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά και ανθεκτικά, αλλά δεν με ευχαρίστησε η αίσθηση του μεσαίου πεντάλ το οποίο θέλει αρκετή δύναμη.H αίσθηση του τιμονιού είναι φανταστική, αν και η πολύ γρήγορη κρεμαγιέρα το κάνει μερικές φορές βαρύ για τα γυναίκεια χέρια μου. Η BMW 123d είναι ένα αυτοκίνητο που με τα χαρίσματα του με έκανε να θέλω να την αποκτήσω, όμως η νομοθεσία μας το απαγορεύει. Από την αλλή όσο περίεργο και να ακούγεται με έκανε να νοιώσω λιγότερο ελεύθερη, καθώς ζώντας στην Αθήνα ένοιωσα φυλακισμένη στην ελληνική βλακεία! Εμπρός αδέλφια ας περάσουμε στην αντίσταση! Δηλώστε τα εξοχικά σας σαν μόνιμη κατοικία, περάστε στην παρανομία και πάρτε diesel για να κυκλοφορείτε στην πόλη για να ζήσετε την συναρπαστική περιπέτεια «της εποχής της πετρελαιοαπαγόρευσης στην Αθήνα». Κάποια μέρα οι επόμενες γενεές θα γελάνε με τους «συναρμόδιους» και τα μέτρα τους, όμως είναι καλό να μπορείτε να διηγείστε στα εγγόνια σας το πώς νοιώθατε όταν οδηγούσατε diesel μέσα στα στενά της πολης κάτω από την μύτη της αστυνομίας. Χωρίς πλάκα τώρα ! Αγαπητοί υπουργοί και νομοθέτες.. Οδηγήστε μια 123d για να καταλάβετε πόσο παράλογα-και τελικά αντιοικολογικά είναι τα μέτρα που έχετε θεσπίσει. Όσο για εσάς που ζείτε εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τι να πω? Είστε πολύ τυχεροί!

Δεν με ευχαρίστησαν

Οι χώροι και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα.

Ότι χρειάστηκε να παρανομήσω οδηγώντας την 123 στην Αθήνα!

Θα θυμάμαι

Την ροπή και την οικονομία του κινητήρα και το διασκεδαστικό handling.
Το οδηγοκεντρικό εσωτερικό και τις πολύ καλές επιδόσεις.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Toyota iQ

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Wed, 24 Jun 2009 13:41:00 +0000

Φαίνεται πως τώρα πια οι αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν αρχίσει να ανταγωνίζονται ακόμα και για το πια είναι πιο έξυπνη! Η μια εδώ και χρόνια δηλώνει ευθαρσώς «Smart», ενώ η άλλη αρκείται σε μια απλή αναφορά του συστήματος μέτρησης της ευφυΐας. Τώρα εάν το IQ είναι smarter από το Smart… θα πρέπει να το ανακαλύψουμε μόνοι μας! Τα πράγματα για την Toyota θα ήταν αρκετά πιο δύσκολά εάν έπρεπε να ανταγωνιστεί το παλιό Smart- το οποίο ήταν ένα πραγματικά μινιμαλιστικό εργαλείο για τις αστικές μας μετακινήσεις. Οι ανάγκες όμως για παθητική ασφάλεια, πιο ισορροπημένη οδική συμπεριφορά και χώρους προσέθεσαν 15 εκατοστά στο συνολικό μήκος , αφαιρώντας όμως- σύμφωνα με τους ιδιοκτήτες- από το νέο Smart το χαρακτήρα του εργαλείου που είχε το παλιό. Έτσι τα 2,96 μέτρα του μήκους του IQ μπορεί να είναι 30 εκατοστά περισσότερα από τον ανταγωνισμό, αλλά μέσα σε αυτό το έξτρα μήκος η Toyota «σκοράρει» ήδη τον πρώτο της πόντο καθώς καταφέρνει να προσφέρει χώρους για τις αστικές μετακινήσεις τριών -τεσσάρων ατόμων-έστω και με αρκετούς συμβιβασμούς. Η εμφάνιση του IQ είναι πάντως σίγουρα έξυπνη, καθώς καταφέρνει θυμίζει τον ανταγωνισμό αλλά και να διαφοροποιείται ταυτόχρονα. Κοιτώντας το προφίλ του αυτοκινήτου οι αναφορές στο Smart είναι αναπόφευκτες καθώς τα χαρακτηριστικά- όπως για παράδειγμα οι ακροβολισμένοι στο αμάξωμα τροχοί και η κάθετη πίσω πόρτα, δεν αποτελούν στιλιστική πρόταση, αλλά σχεδόν υποχρεωτική επιλογή όταν οι εσωτερικοί χώροι είναι το ζητούμενο. Η εικόνα είναι παρόμοια και στην πίσω όψη , όπου το κάθετο παράθυρο και τα φωτιστικά σώματα στις ακμές των φτερών είναι απαραίτητες σχεδιαστικές λεπτομέρειες που εξασφαλίζουν μεγαλύτερο χώρο αποσκευών, ή στην περίπτωση του IQ τον χώρο για δύο ακόμη επιβάτες. Οι έντονες ακμές και το σήμα της Toyota στο μπροστινό μέρος του αυτοκινήτου διαχωρίζουν ξεκάθαρα το IQ από το πιο ανάλαφρο σχεδιαστικά Smart 4.2. Συνολικά πάντως η εξωτερική εμφάνιση είναι πρωτότυπη και φρέσκια, ενώ εντυπωσιακό( και με θετικό αντίκρισμα σε χώρους όπως θα δούμε σε λίγο) είναι το φαρδύ μετατρόχιο το οποίοι είναι ακόμη φαρδύτερο ακόμη και από εκείνο του κατά πολύ μεγαλύτερου Yaris. Μένοντας στο εσωτερικό θετική εντύπωση μου προκάλεσε η ευρυχωρία των εμπρός θέσεων, ενώ ξεχώρισα αμέσως και την πρωτότυπη σχεδίαση της κεντρικής κονσόλας. Είναι λιτή και όμορφή, ενώ επάνω της θα βρείτε μοναχά τα χειριστήρια του πανίσχυρου κλιματισμού πάνω σε έναν περιστροφικό διακόπτη. Η έλλειψη κάποιου ντουλαπιού και διαφόρων θηκών μου κακοφάνηκε αρχικά, όμως προφανώς οι σχεδιαστές τα έδωσαν όλα ώστε να εκμεταλλευτούν όσο περισσότερο γίνεται τους χώρους του αυτοκινήτου. Πραγματικά η απουσία ντουλαπιού δημιουργεί τον χώρο που επιτρέπει στο δεξί κάθισμα να έρθει αρκετά μπροστά και με αυτόν τον τρόπο να χωρέσει και έναν τρίτο ενήλικα πίσω από τον συνοδηγό. Παράλληλα, εάν ρίξετε και το αριστερό κάθισμα υπάρχει αρκετός χώρος ώστε τρία άτομα να κάνουν μια κοντινή εκδρομή. Χαμηλά στην κονσόλα βρίσκεται ο λεβιές του αυτομάτου κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων το οποίο ευθύνεται κυριολεκτικά για όλα όσα με ενόχλησαν σε αυτό το αυτοκίνητο! Διαθέτει ένα πρόγραμμα οικονομίας ( στην θέση D), ένα σπορ πρόγραμμα στην θέση S και ένα πρόγραμμα που βοηθά το αυτοκίνητο να φρενάρει στις κατηφορικές διαδρομές. Στην πράξη τα δυο πρώτα προγράμματα είναι απογοητευτικά και χαντακώνουν τον μικρό κινητήρα, ενώ η κατάσταση βελτιώνεται κάπως εάν κινήστε με τον μοχλό στην θέση Β, χωρίς όμως να παύει είναι προβληματική. Απορώ γιατί διαλέξανε αυτό το κιβώτιο όταν θα μπορούσαν ακόμη και να χρησιμοποιήσουν το κλασσικό τετρατάχυτο αυτόματο με τον μετατροπέα ροπής που διαθέτουν. Από την άλλη πλευρά ο σχεδιασμός του ταμπλό είναι πρωτότυπος και λειτουργικός, ενώ το χοντρό δερμάτινο τιμόνι είναι ίσως ότι πιο όμορφο υπάρχει στο αυτοκίνητο! Το κομμένο κάτω μέρος του εξασφαλίζει περισσότερο χώρο για τα γόνατα του οδηγού, ενώ η επιλογή να αποτελεί το joystick πάνω στο τιμόνι τον μοναδικό τρόπο για να χειριστεί το ηχοσύστημα- με ξένισε στην αρχή -αλλά μόλις την συνήθισα μπορώ να πω ότι μου άρεσε κιόλας. Το αμάξωμα είναι δεμένο και με πολύ καλή ποιότητα συναρμογής καθώς παρά το μικρό του μέγεθος τίποτα δεν έτριζε στο εσωτερικό του μικρότερου τετραθέσιου αυτοκινήτου παραγωγής. Ο μικρός τρικύλινδρος κινητήρας μας είναι γνωστός από το τρίο C1,107και Aygo , ενώ τον έχουμε ζήσει ακόμα και στο Subaru Justy. Κάτω από το καπό του IQ αποδίδει 68 ίππους και διακρίνεται για την ροπή του στις χαμηλομεσαίες στροφές. Δυστυχώς όμως το αυτόματο κιβώτιο που ακλουθεί, του κόβει τα φτερά και τον κάνει να φαίνεται ράθυμος και βενζινοβόρος. Τα φρένα από την άλλη πλευρά είναι ικανοποιητικά για αστική χρήση και το μόνο που με ενόχλησε ήταν το κάπως ευαίσθητο ABS. Οι λύσεις στις αναρτήσεις δεν ξεχωρίζουν για την πρωτοτυπία τους καθώς αποτελούνται από γόνατα McPherson μπροστά και τον παραδοσιακό ημιάκαμπτο άξονα πίσω. Το μόνο άξιο αναφοράς σε ότι αφορά τον σχεδιασμό της ανάρτησης είναι τα αμορτισέρ τα οποία είναι τοποθετημένα υπό γωνιά πίσω από τον άξονα έτσι ώστε να μην φουσκώνουν εσωτερικά τους πίσω θόλους. Η λύση αυτή δεν είναι νέα και τα αποτελέσματα της επί της χωροταξικής ουσίας τα βιώνουμε εμείς οι κάτοχοι των Daihatsu Sirion που δυσκολευόμαστε να πιστέψουμε το ότι υπάρχουν τόσο μεγάλοι χώροι σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο. Στο IQ τα αποτελέσματα της συγκεκριμένης διάταξης είναι ακόμη πιο εντυπωσιακά καθώς το αυξημένο πλάτος επιτρέπει στις αναρτήσεις να βρίσκονται ουσιαστικά κάτω από το πίσω κάθισμα χωρίς οι θόλοι να ενοχλούν στο παραμικρό. Η ρύθμιση της ανάρτησης είναι σαφώς προσανατολισμένη προς την άνεση και το ΙQ εντυπωσιάζει με την ποιότητα κύλισης που προσφέρει. Η άνεση με την οποία το IQ διαχειρίζεται τις κακοτεχνίες των Αθηναϊκών δρόμων πραγματικά ντροπιάζουν το Smart- και αρκετά μικρά αυτοκίνητα- το οποίο στηρίζεται στην σκληρή του ανάρτηση και τα ηλεκτρονικά για να διορθώσει τα προβλήματα που παρουσιάζονται από την ανορθόδοξη διάταξη των μηχανικών του μερών. Αντίθετα στο IQ η τοποθέτηση του κινητήρα εμπρός και της κίνησης στον ίδιο άξονα το κάνει να κινείται με ασφάλεια χωρίς να χρειάζεται να εξαρτάται από αυτό στα ηλεκτρονικά -τα οποία όπως είναι γνωστό σκοτώνουν την διασκέδαση στην οδήγηση. Στο IQ μπορείτε να αποσυνδέσετε τον «μεγάλο αδελφό» και να εξερευνήσετε τα όρια του μικρού αμαξώματος στις γύρω από την πόλη διαδρομές. Το μόλις 2 μέτρων μεταξόνιο φυσικά επιφυλάσσει απότομες αντιδράσεις αν το παρακάνετε, όμως μόλις μάθετε τα «χούγια» του θα διασκεδάσετε με την τάση του αυτοκινήτου να γυρνά το πίσω μέρος του όταν φρενάρετε πριν την στροφή. Τώρα εάν είχατε και τη χειροκίνητη έκδοση, αφού γύριζε το πίσω μέρος θα μπορούσατε να βάλετε όλη την δύναμη του κινητήρα στην στροφή και να στρίψετε πιο γρήγορα από όσο υπόσχονται οι προδιαγραφές του αυτοκινήτου. Στην περίπτωση μας όμως με το IQ της δοκιμής να εξοπλίζεται με το κιβώτιο συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων και η δύναμη του κινητήρα εξαφανίζεται κάπου μέσα στο κιβώτιο κάνοντας τον οδηγό να πατά με απόγνωση το πετάλι του γκαζιού ψάχνοντας να βρει την δύναμη που θα του επιτρέψει να στρίψει. Η κατάσταση βελτιώνεται κάπως εάν τοποθετήσετε τον μοχλό στην θέση Β, αλλά σε κάθε περίπτωση το IQ με το κιβώτιο CVT δεν θα χάσει την ευκαιρία να σας δείξει την δυσαρέσκεια του σε κάθε απόπειρα για γρήγορη οδήγηση. Η κατάσταση αντιστρέφεται κάπως μέσα στην πόλη όπου το πολύ καλό σε πληροφόρηση και κοφτερό τιμόνι θα σας επιτρέψει να στρίβετε σχεδόν επιτόπου και να παρκάρετε εκεί που μόνο Smart χωράει. Η ορατότητα είναι εξαιρετική και το αυτόματο κιβώτιο θα σας ξεκουράσει καθώς θα σας απαλλάξει από την περιττή διαδικασία αλλαγής των σχέσεων. Ωστόσο θα πρέπει να είστε προετοιμασμένοι για κάποιες δυσάρεστες εκπλήξεις όταν θελήσετε να ξεκινήσετε σε ένα ανηφορικό σταυροδρόμι. Εκεί το κιβώτιο ταχυτήτων αρχίζει να πατινάρει και ο οδηγός πατάει το γκάζι στο πάτωμα με το αυτοκίνητο να επιταχύνει επικίνδυνα αργά. Εάν βρεθείτε σε μια τέτοια περίπτωση και δεν έρχεται κανείς στην διασταύρωση έχει καλώς-εάν όμως έρχεται θα ιδρώσετε και θα χρειαστεί να ψελλίσετε και καμία προσευχούλα για να μην σας εμβολίσουν! Πραγματικά αυτό το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων ανταγωνίζεται στα ίσια εκείνο του Smart –και ίσως να είναι και χειρότερο! Στον αυτοκινητόδρομο μέσα από ένα ατελείωτο πατινάρισμα και με το στροφόμετρο κολλημένο στις 5,600 σαλ κατάφερα σε ελαφριά ανωφέρεια δύσκολα να δω 140 χλμ στο κοντέρ την ώρα που το οικονομικότερο έδειχνε κάτι τρελά(υψηλά) νούμερα. Μια και μιλάμε για οικονομία τα 4,8 λίτρα που υπόσχεται η Toyota είναι «όνειρο καλοκαιρινής νύχτας» και δεν θα πρέπει να παραξενευτείτε εάν δείτε 8,5-9,2 λίτρα μέσα στην πόλη. Και για όλα φταίει το CVT.. Για πρώτη φορά νοιώθω την υποχρέωση να αποτρέψω κάποιον από το να αγοράσει την αυτόματη έκδοση ενός αυτοκινήτου πόλης. Καλύτερα να ανακατεύετε τις ταχύτητες με το χέρι και να γυμνάζετε άσκοπα το αριστερό σας πόδι με τον συμπλέκτη, από το να προσεύχεστε όταν ξεκινάτε σε διασταυρώσεις- και να καταναλώνετε όσο μια δίλιτρη Ζ4. Και ακριβώς εδώ είναι που το συγκεκριμένο αυτοκίνητο έχασε όλους τους πόντους που είχε πάρει έναντι του ανταγωνιστή του παρά τα σαφέστατα πλεονεκτήματα που έχει να επιδείξει σε όλους τους τομείς. Το Smart 42 έχει ένα εξίσου αργό κιβώτιο το οποίο όμως δεν θα σας αφήσει ποτέ εκτεθειμένους, ενώ ταυτόχρονα φροντίζει για την χαμηλή κατανάλωση του αυτοκινήτου. Η τσιμπημένη τιμή για εμένα δεν αποτελεί μεγάλο μειονέκτημα, καθώς και οι ακριβές εκδόσεις του ανταγωνισμού φτάνουν και ξεπερνούν με ευκολία τις αλμυρές τιμές κτήσης του IQ. Το Toyota IQ είναι συνολικά πολύ καλύτερο από ένα Smart, όμως για να το χαρείτε θα πρέπει να προτιμήσετε την χειροκίνητη έκδοση-και αυτό για εμένα είναι κακό σε ένα αυτοκίνητο πόλης. Από την άλλη πλευρά μπορεί να μεταφέρει δύο ενήλικες και δύο παιδιά, να αποβιβάσει τα παιδία στο σχολείο και στην συνέχεια όταν βρεθεί στο κέντρο της πόλης όπου οι γονείς δουλεύουν, να παρκάρει σχεδόν στον ίδιο χώρο που παρκάρει και το Smart. Εάν είστε οικογενειάρχης που ζει και εργάζεται μέσα στην πόλη τότε το IQ είναι σίγουρα εξυπνότερο από το Smart-ενώ συνολικά είναι για εμένα και καλύτερο αυτοκίνητο. Αν όμως είστε ακόμη εργένης καλά θα κάνετε να διαφημίζετε την ελευθερία σας οδηγώντας το πιο γνωστό αυτοκίνητο πόλης-και να καίτε και τα μισά καύσιμα! Αν νοιώθετε μπερδεμένοι μετά από όσα διαβάσατε τότε κατάφερα να σας μεταφέρω με επιτυχία τα συναισθήματα μου μετά από την οδήγηση αυτού του πραγματικά πρωτοποριακού αυτοκινήτου. Και να σκεφτεί κανείς ότι για όλα φταίει ένα κιβώτιο ταχυτήτων!

Δεν με ευχαρίστησε

Το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων.
Η αυξημένη κατανάλωση και οι ασθενικές επιδόσεις.

Θα θυμάμαι
Την ευρυχωρία και την ποιότητα κατασκευής που αποτελούν έκπληξη σε ένα τόσο μικρό αυτοκίνητο
Την ασφαλή οδική συμπεριφορά και το πρωτότυπο σχεδιασμό του εσωτερικού.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Subaru Tribeca 3.6 MY08

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 25 May 2009 10:58:00 +0000

Υπάρχουν φαίνεται κάποιοι στην Ιαπωνία που διαβάζουν την σελίδα μου-κάτι που επιβεβαιώνεται από το γεγονός ότι τα περισσότερα από τα παράπονα που είχα διατυπώσει πριν από δύο χρόνια που είχα οδηγήσει το πρώτο τρίλιτρο Tribeca, έχουν πια βελτιωθεί. Ξεκινώντας από την εμφάνιση το νέο Tribeca 3.6 γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό καθώς η ιδιαίτερη-και σίγουρα αμφισβητούμενη- εμφάνιση του προηγούμενου μοντέλου έδωσε την θέση της σε μια νέα…πιο συντηρητική! Πράγματι με την νέα του εμφάνιση το αυτοκίνητο γίνεται πιο εύκολα αποδεκτό έχοντας όμως χάσει τα ιδιαίτερα γνωρίσματα του προηγούμενου μοντέλου. Γνωρίζω ότι και εγώ γκρίνιαξα για την περίεργη εμφάνιση της προηγούμενης μάσκας, όμως βλέποντας την εμφάνιση να γίνεται τώρα πιο συντηρητική νοιώθω ότι τότε είχα άδικο- καθώς το μεγαλύτερο πλεονέκτημα που είχε η σχεδίαση του πρώτου μοντέλου έχει πια χαθεί. Πιο ήταν αυτό? Μα φυσικά ότι με την πρωτοποριακή-αλλά μάλλον άσχημη εμφάνιση του, το προηγούμενο μοντέλο κατάφερνε να κρύβει τον όγκο του που και τα σχεδόν 5 μ του μήκους του. Το νέο μοντέλο που μοιάζει με ένα μεγεθυμένο Forester, είναι θηριώδες στην εμφάνιση και λιγότερο φρέσκο από εκείνο που αντικαθιστά. Αυτό ισχύει λιγότερο σε ότι αφορά το facelift που έγινε στο εμπρός μέρος και περισσότερο σε ότι αφορά το προφίλ και το πίσω μέρος του νέου μοντέλου. Τα λεπτά πίσω φωτιστικά σώματα του προηγούμενου μοντέλου που ξεκινούσαν ένα «νεύρο» που έτρεχε σε όλο το προφίλ του αυτοκινήτου έδωσαν την δέση τους σε αλλά μεγαλύτερα με αποτέλεσμα να επηρεαστεί –προς το πιο συντηρητικό- ολόκληρο το προφίλ του αυτοκινήτου. Με λίγα λόγια μπορεί το αυτοκίνητο να αρέσει τώρα σε περισσότερο κόσμο, αλλά είναι πια ένα συνηθισμένο μεγάλο SUV. Ευτυχώς στο εσωτερικό δεν άλλαξε τίποτα! Ανοίγοντας την θεόρατη πόρτα- που πρέπει να ζυγίζει σαν ένα Smart από μόνη της - το πρωτότυπο και πρακτικό εσωτερικό του αυτοκινήτου εξακολουθεί να εντυπωσιάζει. Η ανάγλυφη οδηγοκεντρική κονσόλα που φιλοξενεί την soft touch οθόνη του υπολογιστή ταξιδιού κερδίζει το μάτι και είναι «όλα τα λεφτά». Η κεντρική οθόνη μάλιστα όταν βάζεις την όπισθεν, μεταφέρει την εικόνα από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που βρίσκεται μια κάμερα που πραγματικά διευκολύνει στο παρκάρισμα. Πολύ έξυπνο! Ακριβώς κάτω από την οθόνη πολλαπλών ενδείξεων ο χωρος καταλαμβάνεται από τον κεντρικό αεραγωγό, το εξαπλό CD Changer και το αποδοτικότατο σύστημα κλιματισμού. Το ταμπλό αγκαλιάζει τον οδηγό, τα στρογγυλά όργανα ελέγχου αποκαλύπτουν τις ενδείξεις τους μόνο όταν λειτουργεί ο κινητήρας, ενώ το δερμάτινο τιμόνι συνδυάζεται εύκολα με τις ρυθμίσεις του ηλεκτρικού καθίσματος προσφέροντας μια πολύ καλή θέση οδήγησης. Τα δέρματα είναι πρώτης ποιότητας και τα θερμαινόμενα καθίσματα προσφέρουν πολύ καλή πλευρική στήριξη παρόλο τον SUV χαρακτήρα του. Τα σκληρά πλαστικά πάνω στο ταμπλό και κάποιες ακατανόητες λεπτομέρειες- όπως είναι ο διακόπτης του ESP που μοιάζει να προέρχεται από την εποχή των παγετώνων –παραμένουν έτσι για να μου δίνουν λαβή για να γρινάζω! Οι χώροι του επταθέσιου Tribeca που οδήγησα με προβλημάτισαν κάπως σε ότι αφορά την απόσταση της μεσαίας σειράς καθισμάτων από τα μπροστινά. Σε αντίθεση με την πενταθέσια έκδοση όπου η απόσταση του πίσω από το εμπρός κάθισμα είναι τόσο μεγάλη… που η επικοινωνία με τους κατοίκους στο πίσω κάθισμα θα απαιτούσε ενδοσυνεννόηση, στην επταθέσια έκδοση δεν επαρκούν για τις ανάγκες μιας οικογένειας. Όταν χρειάστηκε να βάλω το παιδικό καθισματάκι στο πίσω κάθισμα διαπίστωσα με έκπληξη ότι το κάθισμα το οδηγού δεν μπορούσε να τραβηχτεί αρκετά πίσω ώστε να χωρέσει ένας σχετικά ψηλός οδηγός. Έτσι σε μια σύντομη απόδραση που κάναμε προς το Πήλιο ο άντρας μου δεν χωρούσε να για να οδηγήσει και έτσι οδηγούσα συνέχεια εγώ- και αυτό ήταν καλό γιατί φτάσαμε πιο γρήγορα! Εάν όμως έχετε ανάγκη τις 7 θέσεις τότε να προετοιμαστείτε για σοβαρούς συμβιβασμούς, διαφορετικά να προτιμήσετε οπωσδήποτε την 5θέσια εκδοχή του αυτοκινήτου που και περισσότερη άνεση προσφέρει, αλλά είναι φτηνότερη κατά €2-3,000. Ο χώρος αποσκευών των 525 λίτρων είναι τεράστιος αλλά κάπως ρηχός καθώς η τετρακίνηση και η ρεζέρβα καταλαμβάνουν αρκετό χώρο. Όταν είχα δοκιμάσει την πρώτη έκδοση είχα γράψει είναι ότι : «Το Tribeca χρειάζεται επειγόντως μια πιο σκληρή ανάρτηση, μια πιο κοντή κρεμαγιέρα, ένα διαφορετικό κιβώτιο ταχυτήτων, τουλάχιστον ένα μεγαλύτερο τετράλιτρο κινητήρα, ή/και ένα -έως δύο τούρμπο- για να ζωντανέψει». Και επί της ουσίας οι μηχανικοί της Subaru προς αυτή την κατεύθυνση κινήθηκαν, όμως δεν τόλμησαν να φτάσουν στα άκρα όπως εγώ θα ήθελα! Ξεκινώντας από τον κινητήρα τα όνειρα μου για έναν 3λιτρο biturbo δεν πραγματοποιήθηκαν, αλλά η γενναία αύξηση του κυβισμού κατά 600κ.εκ ωφέλησε το αυτοκίνητο σε όλους τους τομείς. Ο βελούδινος εξακύλινδρος Boxer παραμένει και εντυπωσιάζει με την χωρίς κραδασμούς λειτουργία του, την ώρα που μελωδικός ήχος που παράγει πνίγεται από την εξαιρετική μόνωση. Απόλυτη ισορροπία δυνάμεων μέσα στον κινητήρα που αποδίδει 258 ίππους και 35,7 κιλά ροπής καταφέρνοντας πια να κινεί με αξιοπρέπεια τους σχεδόν 2 τόνους της Ιαπωνικής ναυαρχίδας. Η κατανάλωση καύσιμων φαίνεται να ωφελείται και αυτή, καθώς το αυτοκίνητο καταναλώνει παντού 1-2 λίτρα λιγότερα /100 χλμ σε σχέση με το παρελθόν. Όμως το ακατανόητα μικρό δοχείο καυσίμων θα αναγκάσει τον οδηγό να κάνει πολλές στάσεις καθώς ακόμη και με οικονομική οδήγηση στο ταξίδι, καθώς μετά από 320 περίπου χιλιόμετρα θα ανάψει η λάμπα της ρεζέρβας. Ένα αυτοκίνητο δύο τόνων που καταναλώνει στο ταξίδι 14-16λιτρα/100χλμ θα έπρεπε να έχει τουλάχιστον ένα ντεπόζιτο 80 λίτρων και σίγουρα όχι αυτό που τοποθετείται στο Tribeca το οποίο έχει χωρητικότητα 55(!) λίτρων. Ακολουθώντας τις υποδείξεις μου η Subaru βελτίωσε δραματικά το αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων το οποίο συνεργάζεται πια αρμονικά με τον νέο ροπάτο κινητήρα. Στην νορμάλ θέση επιτυγχάνει ομαλές αλλαγές ταχυτήτων χωρίς σκορτσαρίσματα , όμως τελικά η αίσθηση που αφήνει είναι κάπως ράθυμη. Στην θέση «sport» οι αλλαγές των σχέσεων γίνονται πολύ γρήγορα αλλά με ένα ελαφρύ κλώτσημα εάν επιμένετε στο γκάζι, ενώ ακόμα και σε αυτή την θέση το αυτοκίνητο δεν κατεβάζει σχέσεις κατά το φρενάρισμα επιβαρύνοντας έτσι ακόμα περισσότερο τα μέτρια φρένα. Εκεί όμως που η λειτουργία του είναι διασκεδαστική είναι στο χειροκίνητο πρόγραμμα, όπου οι προς τα πάνω αλλαγές γίνονται άμεσα, ενώ στα κατεβάσματα ο κινητήρας μαρσάρει «ξερογκαζώνοντας» προκειμένου να συγχρονίσει την μακριά με την κοντύτερη σχέση. Μπορέι να μην ταιριάζει με τον χαρακτήρα του αυτοκίνητου, όμως στο γεμάτο στροφές Πήλιο με βοήθησε να διασκεδάσω λίγο με την οδήγηση κάτι που όμως δεν θα μπορούσα να πω και για τα φρένα του αυτοκινήτου. Σε κατηφορικές διαδρομές αρκούν τρία με τέσσερα δυνατά φρεναρίσματα για να εξατμιστεί ο ενθουσιασμός του οδηγούν και να επανέλθει στην τάξη, ενώ σε πολύ υψηλές ταχύτητες στον αυτοκινητόδρομο δυσκολεύτηκα να τα εμπιστευτώ. Ίσως τα 30,000 χλμ του δημοσιογραφικού αυτοκινήτου είχαν αφήσει ανεξήτηλα σημάδια στις δισκόπλακες, ίσως να είναι κάτι στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο, όμως- χωρίς να μασάω τα λόγια μου- τα φρένα με απογοήτευσαν και με προβληματίσανε.. Το τιμόνι απέκτησε μια πιο κοντή κρεμαγίερα, όμως και πάλι με 3,5 στροφές από άκρη σε άκρη παραμένει αδικαιολόγητα μακριά, ενώ και η αίσθηση στην θέση της ευθείας δεν είναι και η καλύτερη. Τουλάχιστον η ανάρτηση σκλήρυνε ικανοποιητικά σε σχέση με το παρελθόν και έτσι στις στροφές το Tribeca σε συνδυασμό με την πραγματική τετρακίνηση Symmetrical AWD δεν αφήνει με τίποτα τους τροχούς (255/55/18!!) να χάσουν την επαφή τους με τον δρόμο κάνοντας το VDC κυριολεκτικά άχρηστο. Ότι και να έκανα μόνο μια , ή δύο φορές είδα το κίτρινο λαμπάκι του αντισπίν να ανάβει, κάτι που δείχνει τις πραγματικές δυνατότητες του αυτοκινήτου. Παράλληλα δεν έχει χαθεί τίποτα από την ποιότητα κύλισης του προηγούμενου μοντέλου τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους κακοτράχαλους δρόμους. Εκτός δρόμου το Tribeca εξακολουθέι να κινείται ισοπεδώνοντας τις λακκούβες και τις πέτρες, ενώ στην λάσπη και στο χιόνι η τετρακίνηση καθαρίζει την κατάσταση με τόση άνεση που σε κάνει να φαντάζεσαι τι θα έκανε το αυτοκίνητο με μια τετράδα πιο χωμάτινα λάστιχα. Παρόλο που οι πίσω κυρίως τροχοί δεν έχουν μεγάλη ελευθερία άρθρωσης, η αγωνιστική τετρακίνηση σε συνδυασμό με το VDC φροντίζουν ώστε η δύναμη του επίπεδου εξακύλινδρου να μην πάει χαμένη σε άσκοπά σπιναρίσματα. Φυσικά το χαμηλό ύψος του αμαξώματος και οι μακριοί πρόβολοι εμπρός και πίσω θα σας κόψουν την όρεξη για ..ταρζανιές που αρμόζουν σε πιο καθαρόαιμες κατασκευές. Το Tribeca βρίσκεται πραγματικά στο στοιχείο του στον αυτοκινητόδρομο όπου καταφέρνει να κινείται με μια απόλυτη ευθυβολία και σταθερότητα μέσα στις στροφές. Η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα και η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων θα σας κάνει να ξεχάσετε τα όποια μειονεκτήματα έχει το μεγάλο Subaru και θα το κάνει να μπει στην λίστα των πιο αντισυμβατικών προτάσεων. Για ότι προσφέρει το αυτοκίνητο είναι φτηνό, όμως ο ανταγωνισμός από την Γερμανία δεν το αφήνει να «αγιάσει» περιορίζοντας έτσι το κοινό στους φανατικούς φίλους της εταιρείας οι οποίοι ψάχνουν για μια αξιόπιστη λύση με τεράστιους χώρους για όλη την οικογένεια.

Play Video

Δεν με ευχαρίστησε

Η περιορισμένη άνεση στην μεσαία σειρά καθισμάτων(7θέσια έκδοση) και η «άτολμη» και άχρωμη εξωτερική σχεδίαση.
Η μικρή αυτονομία που οφείλεται στο μικρό δοχείο καυσίμων, η αίσθηση του τιμονιού και τα ανεπαρκή φρένα.

Θα θυμάμαι

Τον μεταξένιο κινητήρα και το βελτιωμένο κιβώτιο ταχυτήτων.
Tην ποιότητα κύλισης και την ασφαλή οδική συμπεριφορά.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Opel GT

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Wed, 29 Apr 2009 00:48:00 +0000

Ο θόρυβος που παράγεται από αυτόν τον κινητήρα όταν είναι κρύος το πρωί, αρκεί για να σε κάνει να περιμένεις ένα με δύο λεπτά πριν ξεκινήσεις την βόλτα σου-όσο δηλαδή χρειάζεται για να προθερμανθεί σωστά. Αυτό ωστόσο θα το κάνεις όχι επειδή χρειάζεται, δηλαδή για να δώσεις στον δίλιτρο υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα τον χρόνο να ζεστάνει τα λάδια του, αλλά περισσότερο για να απολαύσεις την μουσική που παίζει όταν λειτουργεί κατά την διάρκεια της προθέρμανσης με πλούσιο μείγμα στις 1.500 σαλ. Πριν από αυτό έχεις στριμωχθεί στο εσωτερικό του από κάθε άποψη εντυπωσιακού «Made in USA», «muscle car» που για την περίσταση φέρει τα διακριτικά GT, φοράει στην μάσκα του τα σήματα της Opel και χρησιμοποιεί τον κινητήρα των 2,2 λίτρων που έχει δεχτεί όλες τις μετατροπές έτσι ώστε από ατμοφαιρικός να φίνει υπερτροφοδοτούμενος. Ο γνωστός κινητήρας χάρη στα σφυρήλατα έμβολα δεν έχει κανένα πρόβλημα να τροφοδοτηθεί από το Turbo τεχνολογίας twin scroll με πίεση η οποία φτάνει τα 1.4bar- και να αποδώσει με εντυπωσιακό τρόπο 264 άλογα και 36 κιλά ροπής από τις 2,000 σαλ. Το μυώδες κίτρινο ανοικτό διθέσιο αυτοκίνητο της δοκιμής είναι ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο που εντυπωσιάζει από όπου και αν περνά και όπως και αν το δεις. Οι αμερικανοί αν μη τι άλλο ξέρουν να σχεδιάζουν τέτοιου είδους όμορφα αυτοκίνητα- και έτσι η GM δεν είχε καμιά ένσταση στο να δώσει το πράσινο φως στην Opel να κυκλοφορήσει το Suturn Sky στην Ευρώπη. Σκεπτόμενη τα τεχνικά χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου δεν άργησα να το χαρακτηρίσω σαν «κελεπούρι» για τα €37,000 που κοστίζει(πριν την μείωση του τέλους ταξινόμησης ). Καταρχήν είναι μαγνήτης για όσους προσβλέπουν να προσεγγίσουν το επόμενο ταίρι τους με την βοήθεια του αυτοκινήτου τους-και μάλιστα στον συγκεκριμένο τομέα το σκορ που επιτυγχάνει ξεπερνά αυτοκίνητα τα οποία είναι τουλάχιστον τρείς φορές ακριβότερα. Το φαρδύ αμάξωμα με τους… διακοσμητικούς αεραγωγούς πίσω από τα μπροστινά φτερά και το τεράστιο καπό, μετά από πολλές καμπύλες καταλήγει σε ένα εμπνευσμένο πίσω μέρος το οποίο φιλοξένει δυο τεράστιες τετράγωνες εξατμίσεις που θυμίζουν Corvette! Θα μπορούσα να γράψω σελίδες για τις οπτικές λεπτομέρειες της εξωτερικής σχεδίασης οι οποίες με κέρδισαν, όμως τελικά δεν νομίζω ότι θα κατάφερνα να περιγράψω με τον σωστό τρόπο αυτό που εσείς απλά απολαμβάνετε στις φωτογραφίες. Κάτω από το πίσω καπό ο χώρος είναι ουσιαστικά ανύπαρκτος, αφού το δοχείο καυσίμων καταλαμβάνει τον περισσότερο χώρο. Εκεί όταν το αυτοκίνητο είναι ανοικτό, ίσα που χωράει η χειροκίνητη μαλακή οροφή και ένα τσαντάκι με τις οδοντόβουρτσες ενός ερωτευμένου ζευγαριού. Ο λόγος για τον οποίο το δοχείο καυσίμων βρέθηκε μέσα στον χώρο αποσκευών μού αποκαλύφθηκε όταν σκύβοντας κάτω από το πίσω μέρος είδα ότι η πίσω ανάρτηση-όπως και η εμπρός- αποτελείται από μεγαλοπρεπή διπλά ψαλίδια! Είναι ωραίο να μην έχει χώρους αποσκευών ένα roadster όταν αυτό οφείλεται σε στοιχεία που εγγυούνται οδηγική απόλαυση, οπότε η έλλειψη χώρων για εμένα δεν αποτελεί πρόβλημα στη συγκεκριμένη μηχανή παραγωγής χαμόγελου! Η εικόνα στον χώρο του κινητήρα είναι εξίσου εντυπωσιακή με το καπό να ανοίγει ανάποδα και να αποκαλύπτει τον κινητήρα τοποθετημένο στον διαμήκη άξονα με το τεράστιο turbo να βρίσκεται εκτεθειμένο στα λάγνα βλέμματα στην δεξιά του πλευρά. Στο εσωτερικό του αυτοκινήτου τώρα, η συνταγή χαλάει… και μάλιστα πολύ! Το σκληρό πλαστικό επάνω στο ταμπλό δείχνει άσχημο και έχει δυσάρεστη αφή, ενώ το «μαϊμού ράψιμο» στο γείσο που βρίσκεται πάνω από τον πίνακα οργάνων- και προσπαθεί να δώσει έναν τόνο δερμάτινης πολυτέλειας στο κακοφινιρισμένο πλαστικό- είναι απλά ανεκδιήγητο! Τα αλά ιταλικά στρογγυλά όργανα είναι χωμένα μέσα στο ταμπλό, είναι δυσδιάκριτά, εχουν άσχημο φωτισμό το βράδυ, ενώ το βενζινόμετρο κρύβεται εντελώς από το τιμόνι. Η θέση οδήγησης είναι μια άλλη πονεμένη ιστορία καθώς η αμερικάνικη εργονομία και έλλειψη αποθηκευτικών χώρων ακόμα και για το κινητό σας τηλέφωνο στο τέλος μάλλον θα σας εκνευρίσει. Η ποιότητα συναρμολόγησης είναι επιεικώς μέτρια και σε συνδυασμό με τις στρεβλώσεις που παρουσιάζει το ανοικτό αμάξωμα δημιουργεί τριγμούς από όλα τα σημεία του ταμπλό. Οι διακόπτες πάνω στο τιμόνι δίνουν μια φτηνή αίσθηση, ενώ ο χειροκίνητος μηχανισμός της οροφής είναι δύσχρηστος και απαιτεί χρόνο και μυϊκή δύναμη για να ανοίξει/κλείσει. Όσο παρατηρείς τις λεπτομέρειες του εσωτερικού, όλο και κάτι βρίσκεις να σε ενοχλεί, όμως τα αυτοκίνητα της συγκεκριμένης κατηγορίας δεν έχουν φτιαχτεί για να ψειρίζεις τις λεπτομέρειες, αλλά για να τα οδηγήσεις. Το τιμόνι δεν ρυθμίζεται αρκετά σε ύψος -όμως περιέργως κατεβαίνει ανεξήγητα χαμηλά ώστε να βολεύονται ακόμη και νάνοι! Η θέση οδήγησης είναι περίεργη, προσφέρει μέτρια ορατότητα, όμως το θηριώδες κεντρικό τούνελ της μετάδοσης –το οποίο είναι κατασκευασμένο για να χωράει τα αμερικάνικά αυτόματα κιβώτια που διαχειρίζονται την ροπή των θηριωδών V8 που εξοπλίζουν το αυτοκίνητο στην άλλη πλευρά του ατλαντικού- με έκανε να νοιώσω ότι κούμπωσα μέσα στο κάθισμα. Ο δεξιός αγκώνας να ξεκουράζεται πάνω στο κεντρικό τούνελ και το χέρι πέφτει ακριβώς επάνω στο πεντάρι κιβώτιο το ποίο εξαιτίας της διαμήκους τοποθέτησης του μετά τον κινητήρα είναι απολαυστικά θετικό και γρήγορο. Τα πετάλια είναι βαριά και εκείνο του συμπλέκτη αναζητά ανδρικό πόδι για να κινηθεί μέσα στην πηγμένη λεωφόρο. Η πρώτη εντύπωση από τον κινητήρα είναι απολύτως θετική καθώς τραβάει από τις 1,400 μέχρι και τις 6,500σαλ με γραμμικότητα και σθένος! «Ποιος ξέρει τι θα καίει μέσα στην πόλη» σκέφτηκα μηδενίζοντας το οδόμετρο για να πάρω μια ένδειξη της κατανάλωσης. Πλησιάζοντας προς την Κηφισιά έριξα μια κλεφτή ματιά στο οικονομόμετρο και με μεγάλη έκπληξη είδα ότι στην πηγμένη Κηφισίας η κατανάλωση δεν είχε ξεπεράσει τα 12 λίτρα/100 χλμ! Το πιο περίεργο είναι ότι δεν προσπαθούσα να οδηγήσω οικονομικά, αλλά αντιθέτως θα έλεγα ότι ο ήχος του κινητήρα με έκανε να πατάω συχνά-πυκνά το δεξί πετάλι βαθιά έτσι για να τον ακούω! Βεβαία μην νομίσετε ότι η διαδρομή από την αντιπροσωπεία μέχρι το σπίτι μου ήταν διασκεδαστική… κάθε άλλο! Το χαρούμενο κοριτσάκι της ιστορίας μας βρέθηκε να οδηγεί ένα αυτοκίνητο που την έκανε να χαμογελάει ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης-και αυτό παρά την κακή ορατότητα προς τα πίσω και την μέτρια ποιότητα του εσωτερικού- όμως αυτή την χαρά έμελε να την βάλουν σε δοκιμασία οι αμέτρητοι κομπλεξικοί συνάνθρωποι μου οι οποίοι με το που είδαν γυναίκα να οδηγά ένα εντυπωσιακό αυτοκίνητο δεν έχασαν την ευκαιρία να εξαντλήσουν την αγένεια τους επάνω της. Η προτροπή να «πάω να πλύνω πιάτα», τα κλεισίματα, οι μαγκιές και οι μούντζες που εισέπραξα εγώ- και ο «δεν φταις εσύ αλλά αυτός που σου το πήρε», πήγαν σύννεφο και ας οδηγούσα σιγά και στην λωρίδα μου! Το κόμπλεξ των “αρσενικών αυτοκινητοπίθηκων” έλαβε διαστάσεις φαινομένου για όσο οδήγησα το πανέμορφο Opel Gt μέσα στην πόλη και έτσι ορκίστηκα για την εβδομάδα που είχα το αυτοκίνητο στην διάθεση μου να μην ξαναβρεθώ ανάμεσα τους! Έχω οδηγήσει αυτοκίνητα που κοστίζουν τρεις φορές περισσότερο, αλλά αυτό το πράγμα δεν το έχω ξαναδεί: δεν μιλάμε για αγένεια, αλλά για ζήλεια στην πιο πρωτόγονη μορφή της! Καλύτερα έτσι γιατί εγώ και το κίτρινο GT γνωριστήκαμε καλύτερα κάτι βράδια στην Λ. Διονύσου και ένα ξημέρωμα ανεβαίνοντας στην Πάρνηθα… Λοιπόν το GT δεν είναι Ζ4, ούτε SLK. Θέλει σεβασμό και χρόνο για να το γνωρίσεις. Το τιμόνι του θα μπορούσε να έχει πιο γρήγορη κρεμαγιέρα, αλλά παρόλα αυτά παρέχει την αίσθηση που χρειάζεται για να οδηγηθεί αυτή η μηχανή οδήγησης έτσι όπως της αρμόζει. Τα φρένα αρχικά ξενίζουν με το βαρύ πετάλι και την μέτρια αίσθηση, αλλά δεν άργησα να τα εμπιστευτώ και να καταλάβω ότι και δυνατά είναι- και ανθεκτικά ακόμα και στην πιο απαιτητική οδήγηση. Η ανάρτηση με τα θεσπέσια διπλά ψαλίδια είναι μάλλον άνετα ρυθμισμένη, αλλά χάρη στις μικρές διαδρομές της δεν επιτρέπει στο αυτοκίνητο να πάρει έντονες κλίσεις στις στροφές. Το πραγματικό μηχανικό μπλοκέ στον πίσω άξονα σε συνδυασμό με τον πανίσχυρο κινητήρα εγγυώνται με τον καλύτερο τρόπο ότι θα μπορείτε να οδηγείτε στις στροφές κοιτώντας μέσα από τα πλαϊνά παράθυρα για αρκετή ώρα! Με τον υπερτροφοδοτουμενο κινητήρα να υπακούει χωρίς υστέρηση στις εντολές του δεξιού ποδιού και την άψογη κλιμάκωση του κιβωτίου ταχυτήτων οι 260 ροπάτοι ίπποι κάνουν την δουλεία τους όσο καλά μαρτυρά όσο ό ήχος που παράγουν. Οι επιδόσεις στην μέτρηση του 0-100(βλ. 6,6 δευτερόλεπτα) δεν λένε όλη την αλήθεια. O μπάσος ήχος και το σφύριγμα του τούρμπο υπερκαλύπτουν εύκολα τους τριγμούς και τα κτυπήματα του αμαξώματος και της ανάρτησης στις λακκούβες και πλημμυρίζουν το εσωτερικό του αυτοκινήτου με την ευχάριστη παρουσία τους χορταίνοντας τις περισσότερες αισθήσεις.. Η συμπεριφορά του αυτοκινήτου χαρακτηρίζεται από Dr Jekyll... έως Mr. Hyde ανάλογα με την θέση του antispin. Το ESP έχει μια λειτουργία τριών σταδίων: Στην πρώτη θέση επεμβαίνει έντονα κόβοντας το γκάζι και διορθώνοντας με τα φρένα την πορεία του αυτοκίνητου(για να μην τρομάζουν οι άσχετοι), στην δεύτερη θέση επιτρέπει στην ουρά του αυτοκινήτου να «γυρνά» μέχρι κάποιο σημείο(έτσι για να χαίρονται και οι λιγότερο σχετικοί), ενώ στην θέση «κόλαση» η κατάσταση απαιτεί κάποια προπόνηση για να μην βρεθείτε ξαφνικά να κοιτάτε προς τα εκεί που πριν λίγο βλέπατε από τους καθρέπτες σας! Ευτυχώς για να γίνει αυτό θα πρέπει να κρατήσετε τον διακόπτη του ESP πατημένο για πάνω από 5 δευτερόλεπτα… Για να πω την αλήθεια κάποια στιγμή «σβούρισα» και εγώ –ευτυχώς χωρίς να μου συμβεί κάτι δυσάρεστο- αφού έμεινα στο γκάζι με το «ανάποδο τιμόνι» τερματισμένο και το δεξί πόδι να επιμένει στο γκάζι σε μια φαρδιά ανηφορική φουρκέτα. Μέσα στα επόμενα δευτερόλεπτα το αυτοκίνητο και μέσα σε ένα σύννεφο από καμένο λάστιχο έκανε αναστροφή και εγώ άρχισα.. να κατηφορίζω προς την ίδια στροφή που μόλις έστριψα! Και πριν γυρίσω προς τα κάτω, ξανά έκανα ένα «οκταράκι» και πάλι βρέθηκα να κοιτώ προς την ανηφόρα-είναι βλέπετε τόσο εύκολο και διασκεδαστικό που εθίζεσαι και δεν ξέρεις πώς να σταματήσεις! Η πρωινή ησυχία διατάχτηκε για αρκετές φορές αφού έκανα το ίδιο πράγμα ξανά και ξανά μέχρι να συνεχίσω προς την αρχική μου κατεύθυνση προς το ψηλότερο βουνό της Αττικής. Η αντικοινωνική αυτή συμπεριφορά αποτελούσε μια γλυκιά καθημερινότητα στην σύντομη συμβίωση που είχα με κίτρινο Opel-μέχρι που κατάλαβα ότι είχα εθιστεί στην απρεπή συμπεριφορά και αυτοπεριορίστηκα σκεπτόμενη ότι μάλλον κάτι τέτοιο δεν ταιριάζει σε μια μητέρα δύο παιδιών…. Το Opel GT δεν είναι το πιο γρήγορο ανοικτό αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει -και θα τολμούσα να πω ότι με την πιο ζυγισμένη δίλιτρη Ζ4 που είχα δοκιμάσει πριν από καιρό- συνολικά κινήθηκα με ευκολία πιο γρήγορα παρά την διαφορά των 100 ίππων που την χωρίζει από το GT. Είναι όμως πάντα το ζητούμενο η απόλυτη ταχύτητα, ή μήπως η αίσθηση είναι τελικά αυτό που μετράει? Αν έχετε διαβάσει μέχρι εδώ γνωρίζετε και την απάντηση στο ρητορικό αυτό ερώτημα. Η οδήγηση του GT με έκανε για λίγο και πάλι «αλητάκι»-και μου θύμισε κάποια βράδια στα λιμανάκια πολλά χρόνια πριν… Το τιμόνι του GT πατάει τους μπροστινούς τροχούς με ακρίβεια εκεί που πρέπει, την ώρα που το μπλοκέ διαφορικό αναλαμβάνει σε συνεργασία με τον γραμμικό κινητήρα να στρίψουν το εντυπωσιακό αμάξωμα με τον πιο διασκεδαστικό τρόπο-αδιαφοροντας για την αποτελεσματικότητα που σε ένα καθημερινό αυτοκίνητο ίσως να μην είναι το ζητούμενο . Βέβαια εάν αποφασίσετε να κινηθείτε πραγματικά γρήγορα-δηλαδή με καθαρές γραμμές, σύντομα θα αντιληφτείτε ότι υπάρχει μια ανομοιογένεια μεταξύ της σκληρής ρύθμισης της μπροστινής ανάρτησης και της πιο μαλακής πίσω. Ταυτόχρονα οι στρεβλώσεις του αμαξώματος σε γρήγορες παρατεταμένες στροφές δημιουργούν μια ασάφεια στο τιμόνι και θα σας κάνουν να χαλαρώσετε λίγο τον ρυθμό σας και να επανέλθετε στην τάξη. Στις υψηλές ταχύτητες ένα ακόμη θέμα που ίσως να σας στεναχωρήσει είναι ο αεροδυναμικός θόρυβος που προέρχεται από την κουκούλα και ο οποίος μετά τα 150-160 χλμ/ω που γίνεται σχεδόν ανυπόφορος. Με την κουκούλα ανοικτή η κατάσταση επιδεινώνεται ακόμη περισσότερο καθώς στον θόρυβο προστίθεται και ο αέρας που στροβιλίζεται έντονα μέσα στην καμπίνα. Η σταθερότητα στην ευθεία όμως είναι υποδειγματική και το αυτοκίνητο κινείται σαν βέλος ανεπηρέαστο από τους πλαγίους ανέμους. Εκεί που πραγματικά είναι απόλαυση να οδηγείς το Opel GT είναι στους ανοιξιάτικους επαρχιακούς δρόμους με τις μυρωδιές από τα λουλούδια να ανακατεύονται σε ένα μοναδικό χαρμάνι με την μυρωδιά του καμένου ελαστικού που προσπαθεί να διατηρήσει την πρόσφυση από την μια στροφή στην άλλη. Μπορείτε βέβαια και να ηρεμίσετε αφήνοντας τα ηλεκτρονικά να φροντίσουν για την απολύτως ασφαλή μετακίνηση σας, καθώς το αρκετά παρεμβατικό ESP θα διατηρήσει την πορεία που χαράζει το τιμόνι ακόμα και όταν το οδόστρωμα είναι υγρό. Τελικά το GT είναι αδύνατον να μην το ερωτευτείς- καθώς ο ξεκάθαρος χαρακτήρας του υποσκιάζει τα αρκετά μειονεκτήματα του. Είναι αντικειμενικά πανέμορφο, αλλά το εντυπωσιακό φαρδύ αμάξωμα του –και ειδικά στο κίτρινο χρώμα-προκαλεί τους ανθρώπους που συναντά κάνοντας τους να το κοιτούν με ζήλεια. Το εσωτερικό τόσο σε ποιότητα όσο και συναρμογή θυμίζει άλλες εποχές, ενώ η χειροκίνητη κουκούλα είναι σε όλα της επιεικώς μέτρια και απολύτως δύσχρηστη καθώς για να ανοίξει και να κλίσει χρειάζεται πάνω από δύο λεπτά και πολύ δύναμη. Η μαλακή ανάρτηση υπαγορεύεται από τη μέτρια ακαμψία του αμαξώματος και δεν αφήνει την ανάρτηση με τα υπέροχα διπλά ψαλίδια να δείξει τι πραγματικά αξίζει στις υψηλές ταχύτητες. Όμως -ρε παιδί μου- ο πανίσχυρος και οικονομικός κινητήρας, η πίσω κίνηση και το πραγματικό μπλοκέ διαφορικό κάνουν το GT να κερδίζει το τίτλο του πιο διασκεδαστικού αυτοκινήτου που έχω οδηγήσει τον τελευταίο καιρό! Στις δύσκολες μέρες που ζούμε αξίζει να κάνετε «μαγικά» δώρα στον εαυτό σας-πόσο μάλιστα όταν αυτά τα δώρα είναι πιο φτηνά ακόμα και από όσο μπορείτε να φανταστείτε!

Δεν με ευχαρίστησε

Το φτηνό εσωτερικό,και η δύσχρηστη κουκούλα.
Η ποιότητα κατασκευής και η μαλακή ανάρτηση

Θα θυμάμαι

Τον πανίσχυρο, γραμμικό και οικονομικό κίνητρα και την συναρπαστική εμφάνιση.
Το μπλοκέ διαφορικό και εκείνο το ξημέρωμα στην Πάρνηθα!

Ισμήνη Φαμπιάτου

Alfa Romeo MiΤο 1.4 ΤΒ

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Wed, 18 Feb 2009 08:07:00 +0000

Στην κατηγορία των μεσαίων/προσιτών αυτοκίνητων σπάνια παρουσιάζεται ένα αυτοκίνητο που να είναι πραγματικά όμορφο και μοναδικό. Αυτοκίνητα όπως το ΜΙΝΙ και το 500 για παράδειγμα είναι όμορφά και ιδιαίτερα, όμως για να πετύχουν αυτό που εμφανισιακά επιδιώκουν καταφεύγουν σε αναφορές στο πιο ρομαντικό παρελθόν της αυτοκίνησης. Στην ουσία μπορεί να είναι όμορφα, αλλά πρωτότυπα σίγουρα δεν είναι! Το Alfa Romeo MiTo είναι πρωτότυπο και φρέσκο κάνοντας το να αρέσει σε όλους: σε εμένα και σε εσένα, σε νέους και σε γέρους, σε γυναίκες και σε άντρες, σε παναθηναϊκούς και ολυμπιακούς! Η πραγματική ομορφιά ενώνει τους ανθρώπους(αν και ιστορικά έχουν γίνει πόλεμοι με την ομορφιά ως αφορμή!) και έτσι το MiTo ενώνοντας το Milano με το Torino σχηματίζει μια κατακόκκινη λέξη που ταράζει τα νερά της σημερινής βαλτωμένης αυτοκίνησης. Το αυτοκίνητο που οδήγησα βασίζεται στο «ταπεινό» πάτωμα του Grande Punto που παράγεται στο Τορίνο, όμως η εμφάνιση του θυμίζει τόσο πολύ την 8 C Competizione η οποία σχεδιάστικε με την Ιταλική φινέτσα του Μιλάνο, που το όνομα MiTo έχει απόλυτο νόημα. Τους ξέρετε τώρα τους ιταλούς… Αν τους «κάτσει»… δεν πιάνονται! Τα τριγωνικά φώτα με τα νίκελ πλαίσια και η μακριά μάσκα που νομίζεις ότι ακουμπά στην άσφαλτο, το ανάγλυφο μυώδες προφίλ που δημιουργείται από τους μεγάλους τροχούς και τα νικελωμένα ολοστρόγγυλα πίσω φωτιστικά σώματά συνδυάζονται με τόση αρμονία που αν το βλέμμα κάποιου ανθρώπου προσπεράσει αυτό το επίτευγμα σύγχρονου design,τότε ή έχει σοβαρό πρόβλημα γούστου, ή θα πρέπει να επισκεφτεί οφθαλμίατρο! Ανοίγοντας την πόρτα που δεν έχει πλαίσιο στο παράθυρό, και που χαρίζει ακόμα περισσότερο στυλ, αντίκρισα μια ποιότητα κατασκευής που εύκολα θα την χαρακτήριζα σαν την κορυφαία της κατηγορίας Β. Δεν είναι μόνο το ταμπλό που είναι ντυμένο με ένα μαλακό υλικό που θυμίζει ανθρακονήμα, αλλά είναι και η εργονομία που συνδυάζεται με το καλόγουστο design το οποίο δεν έχει σαν στόχο να εντυπωσιάσει, αλλά να φτιάξει την διάθεση των επιβατών που φιλοξενεί. Η θέση οδήγησης θα προσαρμοστεί εύκολα στις προτιμήσεις του οδηγού, ενώ οι εσωτερικοί χώροι για τους μπροστινούς επιβάτες δημιουργούν μια ευρύχωρη και φιλόξενη αίσθηση. Πίσω ο χώρος για τους επιβάτες είναι περιορισμένος και σε συνδυασμό με τα μικρά πίσω παράθυρα δημιουργείται μια αίσθηση κλειστοφοβίας. Ο χώρος αποσκευών είναι βαθύς, αλλά ιδιαίτερα στενός, κάνοντας το αυτοκίνητο ακατάλληλο για οικογένειες αφού δεν υπάρχει τρόπος να χωρέσει εκεί πίσω παιδικό καροτσάκι. Το αυτοκίνητο της δόκιμης είχε γράψει σχεδόν 10,000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα απορροφώντας τα πάθη και υποφέροντας τα «θέλω» δεκάδων Schumacher Wannabe δημοσιογράφων και όμως στο εσωτερικό δεν έτριζε τίποτα πάρα την σφικτή ανάρτηση. Η ποιότητα συναρμολόγησης κινείται και αυτή σε σπουδαία επίπεδα και σε συνδυασμό με το στιβαρό και άκαμπτο αμάξωμα δίνουν μια αίσθηση ποιότητας που δεν υπάρχει σε αυτή την κατηγορία. Ο πίνακας οργάνων δεν ξεχωρίζει για την πρωτοτυπία του-αντίθετα είναι μάλλον συνηθισμένος και «παραδοσιακός», όμως η σχεδίαση του βοηθά στην ενδυνάμωση της εταιρικής ταυτότητας και συνδυάζεται άψογα με το τριάκτινό δερμάτινο τιμόνι επιτρέποντας εκεί να ταιριάζει μόνο ένα σήμα: εκείνο της θρυλικής Alfa Romeo! Από την εποχή της πισωκίνητης GTV(εκείνης με το κιβώτιο στον πίσω άξονα για καλύτερη κατανομή του βάρους) έχει να φτιάξει η Alfa κάτι τόσο όμορφο και ξεχωριστό...Ο δρόμος χάθηκε όταν οι περίεργες και βαριές GTV που προερχόντουσαν από το Tipo και οι όμορφές, αλλά όχι σπορτίφ στην εμφάνιση 156 μπέρδεψαν τους πωρωμένους φίλους της μάρκας. Τα πράγματα έγιναν ακόμα πιο παράξενα με την όμορφη, αλλά αψυχολόγητη 147-η οποία με προβλημάτισε με την οδική και την δυναμική της συμπεριφορά προκαλώντας μια θύελλα υβριστικών- τουλάχιστον- emails από τους οπαδούς της εταιρείας! Η εικόνα της Alfa είχε κλονιστεί στα μάτια μου και για μια στιγμή φοβήθηκα ότι ίσως να απογοητευτώ από την οδήγηση του αυτοκινήτου. Ε λοιπόν, μιλάμε για την νέα εποχή Alfa Romeo όπου το όμορφο design επισκιάζεται μόνο από την ακόμη καλύτερη οδική συμπεριφορά. Το MiTo είναι fun να το οδηγάς την ώρα που είναι απόλυτα ζυγισμένο και ασφαλές. Δεν υπάρχουν δράματα, μόνο αποτέλεσμα! Αξίζει να αναφερθώ λίγο στην τεχνολογία πίσω από την συνταγή που μετέτρεψε το γνωστό μας Grande Punto σε ένα μαγικό εργαλείο απόλαυσης. Ο κινητήρας που χρησιμοποιείται ο γνωστός τετρακύλινδρος, υπερτροφοδοτούμενος, 1400κ.εκ, με τους 155 ίππους στις 5,500 σαλ και 23,5 κιλά ροπής στις 3,000 σαλ που χρησιμοποιείται και στο Grande Punto Abarth με την διαφορά ότι εδώ συνδυάζεται με το σύστημα DNA. Το σύστημα αυτό ουσιαστικά λειτουργεί σε τρία προγράμματα, Dynamic, Normal, All Weather επιδρόντας αρχικά στην χαρτογράφηση του κινητήρα και στην συνέχεια στο σύστημά antispin(VDC), στην σκληρότητα του τιμονιού και στην απόκριση των φρένων. Οι διαφορές μεταξύ των τριών προγραμμάτων που επιλέγονται από έναν διακόπτη αριστερά από τον επιλογέα είναι εύκολο να τις αντιλήφθη κάνεις καθώς κυρίως ο κινητήρας πραγματικά μεταμορφώνεται στις διαφορετικές θέσεις. Έτσι στην θέση «All Weather», το τιμόνι είναι αρκετά μαλακό και ευαίσθητο, τα φρένα δεν δαγκώνουν τόσο απότομα, ενώ η ροπή του κινητήρα μειώνεται για να βοηθήσει το αυτοκίνητο να ξεκινά πιο εύκολα σε ολισθηρά οδοστρώματα. Παράλληλα το ηλεκτρονικό σύστημα ευστάθειας γίνεται που ευαίσθητο και παρεμβατικό κρατώντας με αυτόν τον τρόπο το αυτοκίνητο σε ισορροπία. Στην θέση «Normal» όλα βρίσκονται στον μέσο όρο μεταξύ της θέσης «All Weather» και της θέσης στην οποία πρέπει πάντα να έχετε τον διακόπτη όταν οδηγείτε το αυτοκίνητο. Στην θέση Dynamic ο κινητήρας ζωντανεύει αισθητά τραβώντας καλύτερα σε όλη την κλίμακα των στροφών από χαμηλά έως τον κόφτη στις 6,600 σαλ χωρίς να παρουσιάζει την μείωση της δύναμης στις ψηλές σαλ που κόβει τον ενθουσιασμό του οδηγού. Ο ήχος γίνεται πιο τραχύς, η κατανάλωση αυξάνεται ακόμα περισσότερο (χαλάλι της!) και ο κινητήρας τινάζει το αυτοκίνητο προς τα εμπρός σε κάθε άγγιγμα του γκαζιού. Τα φρένα με τις κόκκινες τετραπίστονες Brembo δαγκώνουν τους δίσκους ακόμη πιο άμεσα, ενώ το τιμόνι σκληραίνει βοηθώντας στον καλύτερο έλεγχο του αυτοκινήτου. Παράλληλα το ηλεκτρονικά ελεγχόμενο διαφορικό (EQ) στην στροφή φρενάρει ελαφρά τον εσωτερικό τροχό που συνήθως έχει την τάση να χαζοσπινάρει μεταφέροντας την ροπή στον εξωτερικό που έχει καλύτερη πρόσφυση ενώ ταυτόχρονα η ανάφλεξη καθυστερεί σημαντικά να κόψει την δύναμη του κινητήρα, επιτρέποντας με αυτόν τον τρόπο στο αυτοκίνητο ακομά και να σπινάρει και τους δυο τροχούς μαζί για ένα με δύο δευτερόλεπτα. Το μόνο κακό είναι ότι ακόμα και στην θέση Dynamic το αντισπίν δεν απομονώνεται εντελώς κοβοντας μετά από λίγο την ισχύ του κινητηρα.. Ίσως θα μπορούσε να υπάρχει μια θέση «Die Hard» όπου δεν θα κοβόταν η καθόλου ισχύς του κινητήρα, όμως αφού τα φρένα και το ESP αποτελούν το «βασικό εργαλείο» για την λειτουργία του ηλεκτρονικά ελεγχόμενου διαφορικού εάν συνέβαινε αυτό τα φρένα και τα μηχανικά μέρη θα ταλαιπωρούνταν στην σκληρή χρήση-και ιδιαίτερα με έναν άτσαλο οδηγό. Η ανάρτηση σαν σχεδίαση δεν διαφοροποιείται από το Grande Punto διατηρώντας τα γόνατα McPherson εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όμως με την χρήση δύο ομόκεντρων ελατηρίων στα αμορτισέρ το αυτοκίνητο καταφέρνει να είναι απόλυτο στην συμπεριφορά του χωρίς να γίνεται κουραστικό στην συμπεριφορά του. Το κυρίως ελατήριο είναι σχετικά μαλακό και όταν χρησιμοποιήσει το αρχικό μέρος της διαδρομής του τότε το εσωτερικό αναλαμβάνει προοδευτικά να σκληρύνει την ανάρτηση και να περιορίσει τις κλίσεις στις στροφές ελέγχοντας καλύτερα του τροχούς. Το σύστημα λειτουργεί υποδειγματικά σε ότι αφορά την γρήγορη οδήγηση και μόνο οι εγκάρσιες λακκούβες μέσα στην πόλη θα ταλαιπωρήσουν τις πανέμορφές 18αρες ζάντες και τους πισινούς των επιβατών! Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις όπως θα δούμε παρακάτω η ανάρτηση αποτελεί ένα από τα πιο δυνατά σημεία του αυτοκινήτου. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει έξι πυκνά κλιμακωμένες σχέσεις και μένει πιστό στην παράδοση της Alfa Romeo… Η αίσθηση του είναι ασαφής και χαλαρή και οι διαδρομές του μοχλού περίεργα μεγάλες- για να νοιώθουν οι alfisti «σαν το σπίτι τους»! Οδηγώντας το MiTo μέσα στην πόλη δεν μπορεί κανείς να φανταστεί ότι οδηγά ένα αυτοκίνητο που όταν βρεθεί σε δρόμους με στροφές «καρφώνει» χαμόγελα στον πρόσωπο του οδηγού. Η καλή θέση οδήγησης, οι μαζεμένες διαστάσεις και η σχετικά άνετη ανάρτηση συνδυάζεται με τα μαλακά πετάλια και κοφτερό τιμόνι κάνοντας τον ανυποψίαστο οδηγό να νομίζει ότι οδηγεί ένα αυτοκίνητο πόλης. Όμως οι αυταπάτες διαλύονται γρήγορα καθώς στο πάτημα του γκαζιού το αυτοκίνητο πετάγεται προς τα εμπρός στέλνοντας το δείκτη του ταχύμετρου στα ύψη και εκείνον του βενζινόμετρου στα τάρταρα. Ναι καλά καταλάβατε: το MiTo καίει «την μάνα του»! Βεβαία εκτός της έτσι κι αλλιώς αυξημένης κατανάλωσης -που μέσα στην πόλη αγγίζει τα 13 λίτρα, θα πρέπει να προσθέσετε τον αντιοικονομικό τρόπο που εγώ οδηγούσα που κόστιζε άλλα δύο λίτρα κάνοντας το αυτοκίνητο να καταβροχθίζει σχεδόν 15 λίτρα. Και ξέρετε κάτι ? χαλάλι του! Εγώ στην πόλη χρησιμοποιούσα μόνο πρόγραμμά Dynamic πατώντας βαθιά το γκάζι και λειτουργώντας τον κινητήρα μεταξύ 2,200 και 3,200 σαλ. Με αυτή την οδήγηση η μουσική που παράγεται από τον χώρο του κινητήρα αξίζει πολλά λίτρα. Το γνωστό στους Alfisti κροτάλισμα που ακούγεται στις 2,500σαλ, το σφύριγμα του turbo και το waste gate που «σκάει» όταν άφηνα απότομα το γκάζι στις 3,500 δεν μου επέτρεψαν να αγιάσω. Ταυτόχρονα με αυτόν τον τρόπο το αυτοκίνητο τραβάει χορταστικά -και το μόνο που χαλούσε το παιχνίδι μου ήταν η ασάφεια του επιλογέα. Οι λακκούβες δεν ενοχλούν ιδιαίτερα παρά τα σκληρά καθίσματα(με την καλή πλευρική στήριξη) κάτι που δείχνει ότι το σύστημα των διπλών ελατηρίων πραγματικά λειτουργεί. Η ορατότητα είναι καλή πάρα τα μικρά πίσω παράθυρα, ενώ το ηχοσύστημα και ο αυτόματος διζωνικός κλιματισμός κάνουν την ζωή μέσα στην πόλη ευχάριστη. Στην θέση Ν το τιμόνι είναι αρκετά μαλακό διευκολύνοντας τους ελιγμούς και το παρκάρισμα μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης και το μόνο που θα ανησυχήσει τον οδηγό είναι η απουσία ουσιαστικής προστασίας των πανέμορφων προφυλακτήρων από μικρογρατζουνιές στο παρκάρισμα. Όταν επιτέλους βρέθηκα στον αυτοκινητόδρομο εκτίμησα την λειτουργία του κινητήρα που έχει επάρκεια δύναμης και ροπής, αλλά κυρίως εντυπωσιάστηκα από την σταθερότητα και την ακρίβεια στο στήσιμο του MiTo. Ο κινητήρας μπορεί να κρεμάει κάπως μετά τις 6.000σαλ με τις τρεις τελευταίες σχέσεις, όμως τα αποθέματα ροπής μπορούν στην πράξη να επιτρέψουν στο αυτοκίνητο να κινείται στο αυτοκινητόδρομο μονίμως με 6^η. Αυτό δεν σημάνει ότι το ταξίδι είναι ήσυχο και οικονομικό…κάθε άλλο. Το ευχάριστό μούγκρισμα του κινητήρα μπορεί να ενοχλήσει κάποιους στο ταξίδι, ενώ σίγουρα όλοι θα ενοχληθούν από τους αεροδυναμικούς θορύβους μετά τα 160χλμ που οφείλονται στα χωρίς πλαίσια παράθυρα. Η κατανάλωση των 10,5 λίτρων στο ταξίδι είναι υψηλή και σίγουρα οφείλεται και στην δική μου αδυναμία να οδηγήσω αυτό το αυτοκίνητο συνετά. Βιαζόμουν βλέπετε να φτάσω σε μια αγαπημένη ειδική διαδρομή με στροφές και φουρκέτες πριν ξυπνήσει ο κόσμος. Το φως που έπεφτε πάνω στην κόκκινη Alfa καθώς ο ήλιος ξεπρόβαλε πίσω από την Δίρφυ με έκανε να την αράξω για λίγο και να χαζέψω. Πολλή ομορφιά πράγματι, όμως η ανυπομονησία μου να την οδηγήσω με έκανε να ξεχάσω να την φωτογραφήσω με αυτό το φως. Η διαδρομή για όσους γνωρίζουν έχει ότι χρειάζεται για να καταλάβεις κάθε πτυχή ενός αυτοκινήτου –και ίσως για αυτό είναι η πιο δημοφιλής ανάβαση στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Ευθείες, δυνατά φρένα, παρατεταμένες και φουρκέτες-απ’ όλα έχει ο μπαξές! Η επιλογή της θέσης D εδώ είναι υποχρεωτική. Ξεκινώντας την διαδρομή που το 2005 μου χάρισε την τρίτη θέση στο πρωτάθλημα ενιαίου, είδα ότι το Traction Control αφήνει τους τροχούς να σπινάρουν για λίγο πριν επέμβει στην ανάφλεξη, όμως εάν ο δρόμος έχει σχετικά καλή πρόσφυση αυτό μάλλον δεν θα συμβεί καθώς με την βοήθεια του ΕQ όλη η δύναμη του κινητήρα περνά στον δρόμο χωρίς δράματα. Το αυτοκίνητο πετιέται μπροστά και νοιώθεις ότι άνετα θα μπορούσαν οι πανέμορφοι τροχοί(215/18/45) να διαχειριστούν 50 ακόμη άλογα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού δεν υπάρχει η γνωστή κλωτσιά στο τιμόνι κατά την επιτάχυνση, ούτε καπνοί από τα λάστιχα. Στις φουρκέτες το MiTo με άφησε άφωνη! Συνήθως διαλέγω την γραμμή που ουσιαστικά κρεμάει τον εμπρός εσωτερικό τροχό έξω από τον δρόμο στο APEX . Συνήθως εκεί στην κορυφή είναι που νοιώθω το τιμόνι να κλωτσάει και αφήνω ασυναίσθητα λίγο το γκάζι μέχρι ο τροχός να ξαναβρεί πρόσφυση. Στην κόκκινη βολίδα που οδηγούσα όμως αυτό δεν συνέβαινε καθώς το EQ φρενάρει το κρεμασμένο τροχό στέλνοντας την δύναμη σε εκείνον που έχει πρόσφυση κάνοντας το αυτοκίνητο να πετιέται μπροστά. Το σύστημα δουλεύει τόσο σωστά που κάνοντας δύο διαδρομές πάνω κάτω πραγματικά δεν ένοιωσα πουθενά να επεμβαίνουν τα ηλεκτρονικά στην οδήγηση μου παρά τον γρήγορο ρυθμό. Όπως μας έχει δείξει η BMW τα καλά ηλεκτρονικά συστήματα είναι διακριτικά-και όταν οδηγάς καθαρά είναι σχεδόν αδύνατον να τα καταλάβεις. Χρειάζεται να αρχίσουν τα πλασαρίσματα και οι λοιπές-χωρίς ουσία- μαγκιές για να νοιώσεις ότι επεμβαίνουν στην σχέση σου με το τιμόνι και να σε εκνευρίσουν. Το MiTo σημαδεύει στην κορυφή της στροφής και την παίρνει με τέρμα γκάζι αφού το διαφορικό φροντίζει να εξοντώνει κάθε υπόνοια υποστορφής μετατρέποντας την σε καθαρή επιτάχυνση. Τα όρια όταν το αυτοκίνητο πιεστεί ακόμη περισσότερο έρχονται από τον πίσω άξονα ό οποίος θα σπάσει πρώτος τα όρια της πρόσφυσης. Αυτό φυσικά στα κατάλληλα χέρια αποδεικνύεται όπλο καθώς η πορεία του αυτοκινήτου χαράζεται από το γκάζι κάνοντας το αποτελεσματικό-και κυρίως διασκεδαστικό. Το αυτοκίνητο θα επιτρέψει ακόμα και σε νέους οδηγούς να κινηθούν πραγματικά γρήγορά αφού το VDC θα τους προστατέψει από τις υπερβολές. Οι πιο έμπειροι όταν γνωριστούν με τις δυνατότητες του EQ θα περνάνε αέρα από τις στροφές χωρίς να ενοχλούνται από τα ηλεκτρονικά αφού το μόνο που χρειάζεται είναι οι απλωτές γραμμές και να μην είσαι άτσαλός με το τιμόνι. Στις παρατεταμένες στροφές με «παραπολλά» το MiTo παραμένει «τρένο», όμως τα όρια που καθορίζονται από τον πίσω άξονα απαιτούν ή αυτοσυγκράτηση, ή ακόμη περισσότερη δύναμη από τον κινητήρα. Τα φρένα με τις τετραπίστονες δαγκάνες εμπρός είναι πανίσχυρά και ανθεκτικά, ενώ το ABS επεμβαίνει σπάνια. Για χρήση δρόμου τα όρια της δυναμικής συμπεριφοράς του αυτοκινήτου συναντούν τα όρια της λογικής και όποιος ήρωας αποφασίσει να εξερευνήσει τι γίνεται μετά από εκεί θα πρέπει να πάρει ρίσκα που εγώ σαν μητέρα με δύο παιδία δεν μπορώ-και δεν θέλω! Θα ήθελα όμως να το οδηγήσω και στις Σέρρες για να ολοκληρώσω την άποψη μου σχετικά με τα χαρίσματά του, καθώς πιστεύω πως το MiTo πέρα από ένα καθημερινό αυτοκίνητο, είναι και ένας πιστός σύντροφος για ονειρεμένα TrackDays. Ναι λοιπόν το MiTo παρά την υψηλή κατανάλωση και το "γραφικό" κιβώτιο ταχυτήτων βαθμολογείται από εμένα με άριστα. Ο ανταγωνισμός στην κατηγορία είναι εντονότατος, με αυτοκίνητα όπως το Opel Corsa OPC, και το Grande Punto Abarth να προσπαθούν το καθένα με τα όπλα του να το ξεπεράσει. Κάποιος θα προτιμήσει τις επιδόσεις του Corsa OPC, ενώ άλλος θα λοξοκοιτάξει προς την πλευρά του Grande Punto Abarth -όχι γιατί είναι €2-2,500 φτηνότερο, αλλά επειδή διαθέτει πιο πρακτικούς χώρους για τους επιβάτες και τις αποσκευές σε συνδυασμό με σχεδόν την ίδια οδική συμπεριφορά του MiTo. Με το χέρι στην καρδία όμως η υπογράφουσα-εάν δεν έπρεπε να χωρέσει δυο παιδικά καθισματάκια και δυο καρότσια στο πορτπαγκαζ ενός… ξενέρωτου(!) αλλά πρακτικού αυτόματου Sirion που είναι υποχρεωμένη να οδηγεί, θα είχε ήδη καταθέσει την προκαταβολή της έναντι των €21,000 για την αγορά ενός κατακόκκινου Alfa Romeo MiTo. Τόσο απλά!

Δεν με ευχαρίστησε

Το κιβώτιο ταχυτήτων και την χωρίς φαντασία εμφάνιση του ταμπλό.

Η υψηλή κατανάλωση και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι στις υψηλές ταχύτητες .

Θα θυμάμαι

Το κράτημα, την άψογη λειτουργία του ηλεκτρονικού διαφορικού και τα πανίσχυρα φρένα.
Την εξωτερική εμφάνιση που κόβει την ανάσα και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής στην κατηγορία.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Subaru Legacy 2.0 MY2008

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Sun, 15 Feb 2009 09:42:00 +0000

Όταν αντίκρισα το μπλε Legacy στο γκαράζ συνειδητοποίησα ότι ολοκληρώνοντας αυτή την δοκιμή θα είχα πια οδηγήσει ολόκληρη την γκάμα της αγαπημένης μου ιαπωνικής εταιρείας… To Subaru Legacy- παρά το βαρύ του όνομα- και τα σχεδόν 20 χρόνια που βρίσκεται στην παραγωγή, είναι ίσως το λιγότερο γνωστό μοντέλο της ιαπωνικής εταιρείας. Ελάχιστο μελάνι έχει χυθεί για χάρη του από τα περιοδικά και αυτό παρά το γεγονός ότι δεν μοιάζει να υστερεί σε τίποτα σε σχέση με το θρυλικό Impreza. Το αντίθετο θα έλεγα! Έχει την ίδια τετρακίνηση, την ίδια ανάρτηση και σίγουρα πολύ μεγαλύτερους χώρους. Παράλληλα η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται σε ακόμη πιο υψηλά επίπεδα, ενώ ακόμη και το design μέσα και έξω είναι σίγουρα πιο ενδιαφέρον. Τι φταίει τότε και ενώ στα γονίδια του έχει όλη την «κληρονομία» της θρυλικής εταιρείας είναι σχετικά άγνωστο στην χώρα μας? Θα μπορούσε εύκολα κανείς να πιστέψει ότι θάφτηκε στην σκιά των αγωνιστικών επιτυχιών του μικρότερου αδελφού του, όμως για εμένα η εξήγηση ίσως να είναι πιο απλή. Το Legacy ήταν-και είναι -πολύ ακριβό, ενώ οι κινητήρες με τους οποίους εισήχθη στην χώρα μας δεν ταίριαζαν στον Έλληνα καταναλωτή. Για κάποιο ανεξήγητο λόγο οι υπερτροφοδοτούμενες εκδόσεις με τα 260 άλογα δεν βρήκαν πότε τον δρόμο τους στις αντιπροσωπείες της χώρας μας- και έτσι οι επιλογές σε κινητήρες περιοριζόντουσαν στους πολύ καλούς τρίλιτρους εξακύλινδρους boxer με τους 245 ίππους και στην ατμοσφαιρική έκδοση του γνωστού τετρακύλινδρου δίλιτρου με 160 αρχικά και… αργότερα 150 ίππους (υπήρχε και σε 2,5 ατμοσφαιρικά λίτρα για κάποια εποχή- εάν θυμάμαι καλά). Στην πρώτη περίπτωση με τον μεταξένιο εξακύλινδρο το αυτοκίνητο είχε ένα πραγματικά ξεχωριστό χαρακτήρα μαζί φυσικά με μια εξωφρενική τιμή που εισχωρούσε βαθιά στα γερμανικά χωράφια, ενώ στην δεύτερη περίπτωση ο κινητήρας ήταν μάλλον λίγος για να το κάνει να ξεχωρίσει. Κοιτώντας το αυτοκίνητο με την διακριτική εμφάνιση ένιωσα αποφασισμένη να μάθω τελικά τι συμβαίνει! Η εξωτερική του εμφάνιση μπορεί να είναι αρμονική και όμορφη, αλλά σίγουρα δεν είναι μοναδική θυμίζοντας ένα μίγμα από Honda/Audi και BMW. Eαν εξαιρέσω τις δύο χρωμιωμένες εξατμίσεις στο πίσω μέρος δεν υπάρχει κάτι στο εξωτερικό design του Legacy που θα με έκανε να θέλω να το περιγράψω-χωρίς αυτό να σημαίνει ότι με ενοχλεί κιόλας! Αντίθετα ανοίγοντας την πόρτα χωρίς πλαίσια στα παράθυρα, ένοιωσα αμέσως ένα ρίγος- καθώς οφείλω να ομολογήσω ότι αυτό το feature πάντα μου άρεσε στα Subaru. To ταμπλό είναι κατασκευασμένο από ποιοτικό αφρώδες πλαστικό και με έπεισε με την πρώτη στιγμή ότι ανήκει στο κορυφαίο μοντέλο της Subaru. Μπορεί να στερείται τον πρωτότυπό σχεδιασμό του Tribeca, όμως η ποιότητα κατασκευής βρίσκεται αρκετά κλικ πιο πάνω. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης ευανάγνωστος και αρκετά όμορφος, ενώ η κεντρική κονσόλα περιλαμβάνει ένα καλό ηχοσύστημα με MP3 και τον εξαιρετικό ηλεκτρονικό κλιματισμό. Το τιμόνι-όπως και τα θερμαινόμενα καθίσματα- είναι δερμάτινο, ενσωματώνει τα χειριστήρια του cruise control και έχει απολαυστική λαβή. Τα καθίσματα στο αυτοκίνητο της δοκιμής εκτός από δερμάτινα, ρυθμίζονται ηλεκτρικά διαθέτοντας μάλιστα τρεις μνήμες- και επιπλέον είναι θερμαινόμενα! Οι χώροι στο πίσω κάθισμα βρίσκονται στο μέσο όρο της κατηγορίας των αυτοκίνητων με μήκος 4,7 μέτρων, ενώ και χώρος των αποσκευών με 420 λίτρα είναι αποδεκτός τόσο σε μέγεθος όσο και σε σχήμα. Η ποιότητα συναρμογής βρίσκεται σε κορυφαία επίπεδά και τίποτα δεν κάνει κιχ στο εσωτερικό του δημοσιογραφικού αυτοκινήτου -παρά τις δύσκολές στιγμές που υποψιάζομαι ότι έχει περάσει… Θέτοντας τον κινητήρα σε λειτουργία ο γνώριμος ήχος πλημμυρίζει το εσωτερικό του αυτοκινήτου με τον μπάσο ήχο που σου φτιάχνει την διάθεση από την πρώτη στιγμή. Ο δίλιτρος επίπεδος κινητήρας με του δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής μεταβλητού χρονισμού έχει χάσει 10 ίππους εξαιτίας των νέων κανονισμών ρύπων, όμως σε αντάλλαγμα έχει γίνει πιο ροπάτος και γραμμικός. Συγκριτικά πάντως με τον δίλιτρο του παλιότερου Forester θα μου λείψει η ικανότητα του κινητήρα να γυρνά σχεδόν στις 8,000 σαλ -παράγοντας την γνωστή μουσική, αφού στο legacy o κόφτης επεμβαίνει μόλις στις 6,900 σαλ. Πατώντας τον συμπλέκτη για να ξεκινήσω, το βαρύ πετάλι με προβλημάτισε αρχικά, ενώ στην συνέχεια με κούρασε στις αστικές μου μετακινήσεις καθώς η διαδικασία σταμάτα- ξεκίνα ήταν μάλλον επίπονη για γυναίκεια πόδια. Το κιβώτιο ταχυτήτων είναι κλασσικό Subaru και έχει μέτρια προς καλή αίσθηση στο κούμπωμα σχετικά κοντές διαδρομές αλλά παραδοσιακά σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές δευτέρας τρίτης- και τούμπαλιν. Όταν ξεκινήσει το αυτοκίνητο γίνεται αμέσως αντιληπτή η ύπαρξη των τριών διαφορικών που χαρίζουν την γνωστή ασυναγώνιστη αίσθηση ασφάλειας που μόνο αυτή η διάταξη μπορεί. Δεν υπάρχει πολιτισμένος τρόπος με τον οποίο θα μπορέσει κάποιος- ακόμα και σε υγρό οδόστρωμα-να κάνει κάποιο τροχό να χάσει την πρόσφυση του. Αυτός είναι και ο λόγος που στο συγκεκριμένο αυτοκίνητο οι ιάπωνες μηχανικοί επέλεξαν να μην βάλουν ESP, αφού η πραγματική τετρακίνηση εκτός από τα υψηλά επίπεδα ελκτικής πρόσφυσης που προσφέρει, με την λειτουργία της επαναφέρει και το αυτοκίνητο σε ισορροπία εάν ο οδηγός το παρακάνει σε κάποια στροφή. Πάντως για να πούμε και του στραβού το δίκιο, σε ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο η έλλειψη ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε κάθε περίπτωση ξενίζει παρά την ύπαρξη της άψογης τετρακίνησης. Το τιμόνι έχει την γνώστη απόλυτη αίσθηση που θα βρείτε σε όλα τα πραγματικά Subaru και μαζί με τα δυνατά φρένα συνεργάζονται αρμονικά εξασφαλίζοντας απόλυτο έλεγχο του αυτοκινήτου σε όλες τις συνθήκες. Μέσα στην πόλη η ποιότητα κύλισης είναι εντυπωσιακή και σε συνδυασμό με τις κάπως μαλακές αναρτήσεις το legacy καταφέρνει να ισοπεδώνει τις λακκούβες και τις κακοτεχνίες των εργολάβων της συμφοράς. Ο κινητήρας είναι γραμμικός και πρόθυμος και το μόνο που χαλάει την μαγική εικόνα είναι ο πολύ βαρύς συμπλέκτης. Η ορατότητα είναι υποδειγματική προς όλες τις κατευθύνσεις και η εργονομία μαζί με το ποιοτικό εσωτερικό σίγουρα βοηθούν τον οδηγό να χαλαρώσει. Η κατανάλωση 11-11,5 λίτρων μέσα στην πόλη δεν είναι υπερβολική για ένα αυτοκίνητο 1400 κιλών και με μόνιμη τετρακίνηση πράγμα που θα με κάνει για πρώτη φορά(!) να χαρακτηρίσω ένα Subaru οικονομικό για την κατηγορία του. Αυτό δείχνει ότι αν μη τι άλλο έχει γίνει σοβαρή δουλεία στην χαρτογράφηση του κινητήρα που μπορεί να έχει χάσει σε επιδόσεις, αλλά σίγουρα έχει κερδίσει σε πολιτισμένη λειτουργία και οικονομία. Το ίδιο συμβαίνει και στο ταξίδι, όπου η κατανάλωση δύσκολα υπερβαίνει τα 9,5 λίτρα την στιγμή που ο κινητήρας διαθέτει την ροπή που χρειάζεται έτσι ώστε να μην καταφεύγει ο οδηγός στο κιβώτιο. Οι επιδόσεις του αυτοκινήτου με την επιτάχυνση να βρίσκεται κάτω από τα 10΄΄ και την τελική να ξεπερνά τα 210 χλμ/ω εγγυούνται ένα ασφαλές ταξίδι, αλλά σίγουρα δεν βάζουν φωτιά στον δρόμο. Οι αεροδυναμικοί θόρυβοι απουσιάζουν στις υψηλές ταχύτητες, όμως ο θόρυβος από τον κίνητρα και την μετάδοση θα ενοχλήσει τους επιβάτες όταν κινούνται με υψηλές ταχύτητες-και αυτό σίγουρα δεν ταιριάζει στον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Από την άλλη πλευρά το αυτοκίνητο παρά την μαλακή ανάρτηση παραμένει ακλόνητο στους πλευρικούς ανέμους και μπορεί να στρίβει στις παρατεταμένες στροφές με τέρμα γκάζι σφυρίζοντας αδιάφορα! Στις πιο κλειστές διαδρομές περίμενα το μακρύ αυτοκίνητο να μην βολεύεται και όμως για άλλη μια φορά η πραγματικότητα με διέψευσε. Τελικά παρά τις μεγάλες διαστάσεις το αυτοκίνητο δεν είναι εξωπραγματικά βαρύ(1400 κιλά) και έτσι η καλοσχεδιασμένη ανάρτηση με γόνατα εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω χειρίζεται με ακρίβεια τις αντιδράσεις του μεγάλους αμαξώματος. Μάλιστα εάν ξεθαρρέψετε λιγάκι και έχετε την τύχη να βρεθείτε σε βρεγμένους ορεινούς δρόμους, θα διαπιστώσετε ότι εάν βοηθήσετε στην είσοδο λιγάκι με το χειρόφρενο το Legacy δεν έχει πρόβλημα να σας ανταμείψει με επαναλαμβανόμενες και απόλυτα ελεγχόμενες υπερστροφές ισχύος! Βέβαια όταν ο δρόμος στεγνώσει το αυτοκίνητο θα κινηθεί με καθαρές γραμμές ταχύτατα και με απόλυτη ασφάλεια, όμως η έλλειψη δύναμης θα γίνει αισθητή εάν θελήσετε να πάτε λίγο πιο γρήγορα. Το αυτοκίνητο υποστρέφει δύσκολά όταν ξέρετε τι κάνετε, όμως να θυμάστε ότι εάν υποστρέψει στην προσπάθεια σας να οδηγήσετε με το πλάι, θέλει προσοχή γιατί εάν επιμείνετε στο γκάζι το αυτοκίνητο θα πάει ευθεία αφού δεν έχει την απαραίτητη δύναμη που χρειάζεται για να μετατρέψει την υποστροφή σε υπερστροφή. Εάν φυσικά αποφασίσετε να κινηθείτε με καθαρές γραμμές, τότε θα διαπιστώσετε ότι ακόμη και πολύ πιο δυνατά αυτοκίνητα θα μείνουν αρκετά πίσω… γιατί όπως λένε και οι μηχανόβιοι «δεν είναι πόσα άλογα έχεις, αλλά πόσα μπορείς να ξαμολήσεις μέσα στην στροφή». Και έχουν απόλυτο δίκιο! Τελικά το Legacy είναι ένα πραγματικό Subaru με ιδιαίτερο χαρακτήρα που όμως για όσα προσφέρει έχει μια υψηλή τιμή που το κάνει να μην μπορεί να ανταγωνιστεί τον γερμανικό ανταγωνισμό. Οι επιλογές στα €34,000 που κοστίζει το Legacy είναι παρά πολλές και δυστυχώς το ιαπωνικό αυτοκίνητο στερείται «το κάτι παραπάνω» που θα το κάνει να διαφοροποιηθέι. Από την άλλη πλευρά υπάρχουν πάρα πολλοί συμπολίτες μας οι οποίοι έχουν μπουχτίσει από τις προτάσεις του γερμανικού ανταγωνισμού που έχουν πλημμυρίσει τους δρόμους και οι οποίοι θέλουν να ξεχωρίσουν. Για αυτούς το Legacy είναι μια αξιόλογη πρόταση, με κορυφαία ποιότητα κατασκευής, διασκεδαστικό κράτημα και αξιοπρεπείς επιδόσεις.

Δεν με ευχαρίστησε

Ο σκληρός συμπλέκτης και το κιβώτιο ταχυτήτων
Η υψηλή τιμή πώλησης και οι μέτριες επιδόσεις

Θα θυμάμαι

Την κορυφαία ποιότητα κατασκευής (σίγουρα το πιο καλοφτιαγμένο Subaru)
Τη ασφαλή και διασκευαστική οδική συμπεριφορά.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Ford Fiesta 1.4 5d MY 08

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 19 Jan 2009 07:23:00 +0000

Το αισθητικό αποτέλεσμα που πέτυχαν οι άνθρωποι του Ευρωπαϊκού σχεδιαστικού κέντρου της Ford με το νέο Fiesta, είναι πέρα από κάθε διάθεση αμφισβήτησης θετικό! Το αυτοκίνητο είναι φρέσκο -και χωρίς να θυμίζει σε τίποτα το μοντέλο της προηγούμενης γενιάς, καταφέρνει εύκολα να βρίσκεται σε πλήρη αρμονία με την νέα οικογενειακή γραμμή της Ford. Αν ωστόσο κάτι σας λέει ότι το νέο Fiesta θυμίζει κάποιο αυτοκίνητο που έχετε ξαναδεί-δεν έχετε άδικο αφού ουσιαστικά το περσυνό αυτοκίνητο της χρονιάς μοιράζεται μαζί του το ίδιο αμάξωμα. Παρόλα αυτά οι διαφορές με το Mazda 2 είναι πολλές και εντοπίζονται- εκτός από τις διαφορές στο design των φωτιστικών σωμάτων, στα διαφορετικά μηχανικά σύνολα, στην ρύθμιση των αναρτήσεων και κυρίως στο εντελώς διαφορετικό εσωτερικό. Το μουντό εσωτερικό που με είχε «χαλάσει» στο κατά τα αλλά φανταστικό Mazda 2, εδώ έχει δώσει την θέση του σε ένα εντυπωσιακό από πλευράς ποιότητας υλικών και σχεδιασμού ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων με τα δύο «χωστά» όργανα θυμίζει από την αρχή στον οδηγό ότι κάθεται σε ένα Ford την ίδια στιγμή που η πρωτότυπη κεντρική κονσόλα του επιβεβαιώνει ότι βρίσκεται στο πιο πρόσφατο σχεδιαστικά μοντέλο της εταιρείας. Η κεντρική κονσόλα σύμφωνα με τους σχεδιαστές, είναι εμπνευσμένη από την εμφάνιση και την λειτουργικότητα(?) των κινητών τηλεφώνων και καταφέρνει να κερδίζει αμέσως το μάτι. Σε ότι αφορά την χρηστικότητα θα κρατήσω κάποιες επιφυλάξεις, αφού τα πολλά κουμπιά -που για να καταλάβεις την λειτουργία τους θα πρέπει να κοιτάς για ώρα την οθόνη των 3,5’’ που είναι τοποθετημένη στην κορυφή της κονσόλας- εμένα προσωπικά με μπέρδεψαν. Μέσα στην μία εβδομάδα που είχα το αυτοκίνητο δεν μπόρεσα να συνηθίσω την λειτουργία τους, όμως δεν έπαψα ούτε στιγμή να θαυμάζω την συνολικά άψογη εικόνα του ταμπλό που θυμίζει μεγαλύτερο και πολύ ακριβότερο αυτοκίνητο. Είναι ευανάγνωστο, παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός, ενώ παράλληλα τα μαλακά στην αφή πλαστικά συνδυάζονται με τα ποιοτικά υλικά- που απομιμούνται το αλουμίνιο- της κεντρικής κονσόλας. Η θέση οδήγησης ρυθμίζεται τόσο από το τιμόνι, όσο και από το κάθισμα προς κάθε πιθανή κατεύθυνση και βρήκα εύκολα την ιδανική ρύθμιση για να οδηγήσω. Όμως το σκληρό κάθισμα δεν υποστηρίζει την σπονδυλική στήλη και αυτό σε συνδυασμό με την μέτρια πλευρική στήριξη με κούρασε στην οδήγηση τόσο μέσα, όσο και έξω από την πόλη. Η ορατότητα προς τα πίσω είναι καλή, όμως τόσο ο εσωτερικός όσο και οι εξωτερικοί καθρέπτες δεν με ικανοποίησαν καθώς μου φάνηκαν κάπως μικροί δυσκολεύοντας τους ελιγμούς στην πόλη. Οι χώροι για τους πίσω επιβάτες βρίσκονται στον μέσο όρο της κατηγορίας, όπως άλλωστε και ο χώρος των αποσκευών. Η ποιότητα των υλικών στο σαλόνι, οι χώροι και ο πρωτότυπος σχεδιασμός του εσωτερικού θα μπορούσαν να βαθμολογηθούν με «άριστα» εάν δεν υπήρχαν-τουλάχιστον στο αυτοκίνητο της δοκιμής-αρκετοί τριγμοί από τις πόρτες και επάνω μέρος του ταμπλό. Παρά τα μόλις 2000 χιλιόμετρα που είχε στο οδόμετρο το συγκεκριμένο αυτοκίνητο οι τριγμοί ήταν μάλλον ενοχλητικοί… Ίσως η εξήγηση να βρίσκεται στο γεγονός ότι το νέο Fiesta διαθέτει ένα νέο κατά 3 εκατοστά πιο μεγάλο και κατά 4 πιο φαρδύ αμάξωμα (3,95Χ1,71) σε σχέση με τον προκάτοχο του και παρόλα αυτά να καταφέρνει να είναι 40 ολόκληρα κιλά ελαφρύτερο! Λόγω του μειωμένου βάρους μπορεί να τρίζει λίγο παραπάνω, όμως την ίδια στιγμή αυτός είναι ο κύριος λόγος που το νέο Fiesta είναι τόσο καλό στον δρόμο! Επιτέλους ένα νέο μοντέλο που είναι ελαφρύτερο από εκείνο που αντικαθιστά -κάτι που θεωρητικά πρέπει να έχει αντίκρισμα τόσο στην κατανάλωσή καυσίμων όσο και στην απόλαυση στην οδήγηση. Σε ότι αφορά την κατανάλωση ο κινητήρας των 1400κ.εκ με την απόδοση των 96 ίππων δεν τα καταφανεί πολύ καλά αφού μέσα στην πόλη θα χρειαστεί πάνω από 9.5 λίτρα/100 χλμ, όμως σε ότι αφορά την απόδοση και τις επιδόσεις εκπλήσσει ευχαρίστα. Το μικρό βάρος, η γραμμική λειτουργία του χαμηλόροπου κινητήρα και φυσικά η σφικτή ρύθμιση της ανάρτησης, εγγυούνται την οδηγική απόλαυση παρά τις μέτριες στα χαρτιά επιδόσεις του αυτοκινήτου(0-100 12’’ και 175 χλμ/ω τελική). Οι αναρτήσεις δεν καινοτομούν σχεδιαστικά- και έτσι θα βρείτε ότι αποτελούνται τα κλασικά γόνατα εμπρός και τον ημιάκαμπτο άξονα πίσω, όμως με τη ρύθμιση τους χαρίζουν στο αυτοκίνητο έναν μοναδικό χαρακτήρα. Τα αμορτισέρ είναι σφικτά, έχουν μικρές διαδρομές -και οι σκληρές αντιστρεπτικές περιορίζουν τις κλίσεις στις στροφές χαρίζοντας διασκεδαστική συμπεριφορά που σίγουρα λείπει από τα αυτοκίνητα της κατηγορίας.. Η συμπεριφορά του πίσω άξονα είναι αξιοπρεπής και δεν θα κουράσει με αναπηδήσεις και απότομες μετατοπίσεις του πίσω μέρους -κάτι που δείχνει το πόσο εύστοχα έχουν ρυθμιστεί οι αναρτήσεις. Αντίθετα εκτός τόπου και χρόνου είναι τα φρένα, καθώς τα πίσω ταμπούρα θα κουραστούν εύκολα σε μια κατηφορική διαδρομή με φορτωμένο αυτοκίνητο ή όταν πιεστούν λίγο παραπάνω στην γρήγορη οδήγηση. Το Fiesta νοιώθει σαν στο σπίτι του όταν κινείται στην πόλη, και οι μικρές του διαστάσεις θα κάνουν το παρκάρισμα και τους ελιγμούς στα στενά παιχνιδάκι. Στον αυτοκινητόδρομο χάρη στο αεροδυναμικό αμάξωμα κινείται γοργά, πολιτισμένα και οικονομικά καταναλώνοντας πάντα κάτω από 8 λίτρα/ 100 χλμ. To ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι με τις μόλις 2,5 στροφές από άκρη σε άκρη είναι «κοφτερό» και μαλακό μέσα στην πόλη, όμως η αίσθηση του είναι κάπως …«δήθεν»! Θέλει να σε πείσει ότι ξέρεις ακριβώς τι γίνεται με τους μπροστινούς τροχούς, όμως στο τέλος θέλει συνήθεια καθώς η υποβοήθηση μεταβάλλεται απότομα ανάλογα με την ταχύτητα που κινείται μέσα στην στροφή. Την λύση στην γρήγορη οδήγηση δίνει ο μπροστινός άξονας που είναι ρυθμισμένος έτσι ώστε να μην υποστρέφει με τίποτα χαρίζοντας τελικά την σιγουριά που χρειάζεται για να «την δεις αλλιώς»! Κατά την διάρκεια της δεύτερης εγκυμοσύνης μου σκεπτόμουν συνέχεια αν θα επηρεαστεί καθόλου η γρήγορη οδήγηση μου. Τελικά με χαρά διαπίστωσα- οδηγώντας το Fiesta στον αγαπημένο Διόνυσο, ότι όλα επανέρχονται και τίποτα δεν σε αφήνει πίσω αρκεί να μην το αφήσεις εσύ. Στην περίπτωση μου, ένα Σάββατο πρωί αφού κοίμισα τα παιδιά πήρα την φωτογραφική μου μηχανή και τα κλειδιά του Ford Fiesta 1.4και πήγα μια βόλτα μέχρι τον Αγ. Πέτρο. Το οδόστρωμα ήταν καθαρό χωρίς πολλές υγρασίες και το αυτοκινητάκι- παρά την έλλειψη γκαζιού- αμέσως μου έδειξε ότι οι δύο μας θα περνούσαμε καλά! Στην κλειστή διαδρομή το αυτοκίνητο κινείται με ασφάλεια έχοντας το μπροστινό μέρος καρφωμένο στο δρόμο- και κυρίως ανεπηρέαστο από τις λακκούβες, την ώρα που το πίσω μέρος δεν θα πει όχι να πλασαριστεί και να διευκολύνει την τοποθέτηση του αυτοκινήτου.. Αν όμως αρχίσεις να οδηγείς γοργά για αρκετή ώρα, τα πίσω ταμπούρα παραδίδουν το πνεύμα και η τάση υπερστροφής του πίσω άξονα αρχίζει να γίνεται «ιδιαίτερη» καθώς κατά την τοποθέτηση πριν την στροφή το αυτοκίνητο ισορροπεί μόνο στα μπροστινά φρένα κάνοντας το πίσω μέρος ασταθές. Το σασμάν είναι κοντό και γρήγορο χωρίς σκαλώματα στις γρήγορες αλλαγές, ενώ ο κινητήρας είναι γραμμικός χωρίς κομπιάσματα επιτρέποντας στο νέο Fiesta να χαρίζει- απρόσμενα- πολλά χαμόγελα σε εκείνους που το οδηγούν. Προσωπικά, οδηγώντας το μικρό Fiesta ευχαριστήθηκα πολύ… ενώ είναι αδύνατον να μην σκέφτομαι ότι κάποια στιγμή θα βγει και το ST- και τότε είναι που όλοι θα αρχίσουν να παραμιλούν!!

Δεν με ευχαρίστησε

Η εργονομία της κεντρικής κονσόλας, η ποιότητα συναρμογής των πλαστικών του εσωτερικού στο αυτοκίνητο της δοκιμής.
Η αίσθηση στο τιμόνι, τα πίσω ταμπούρα

Θα θυμάμαι

Τον γραμμικό κινητήρα και την σπορ συμπεριφορά
Το πανέμορφο εσωτερικό και την φρέσκο εξωτερικό design.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Citroen C-Crosser 2.4

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Thu, 01 Jan 2009 23:04:00 +0000

Τι γυρεύει η αλεπού στο παζάρι?
Η Citroen αντιστάθηκε όσο μπορούσε στην μόδα των SUV, αλλά οι πωλήσεις τις κατηγορίας έδειξαν ότι το ποτάμι δεν γυρίζει πίσω. Τα SUV ήρθαν για να μείνουν- και όποιος μένει εκτός παιχνιδιού απλά χάνει σε εισπράξεις. Μην έχοντας προηγούμενη εμπειρία σε αυτή την κατηγορία, η PSA πολύ σωστά αποφάσισε να συνεργαστεί με την Chrysler-Daimler, την Mitsubishi και την Hyundai να συμβάλουν με την τεχνογνωσία τους για την κατασκευή μια κοινής πλατφόρμας που θα τους επιτρέπει να κατασκευάζουν ένα πολύ καλό και οικονομικό αυτοκίνητο στην μεσαία κατηγορία. Σε ότι αφορά τις προδιαγραφές του SUV που θα κατασκεύαζαν οι μηχανικοί ζυγίζοντας τις ανάγκες των καταναλωτών γρήγορα κατάλαβαν ότι οι εκτός δρόμου δυνατότητες των αυτοκινήτων της συγκεκριμένης κατηγορίας περνούν σε δεύτερη μοίρα και ότι μια απλή σχεδιαστική αναφορά σε εκτός δρόμου δυνατότητες αρκεί για να τους μετατέψει σε υποψήφιους αγοραστές. Έτσι οι σκληροπυρηνικές λύσεις των πρώτων Vitara, έδωσαν την θέση τους αρχικά στην πρώτη γενιά των Rav και σήμερα σε ολοκληρωμένα οικογενειακά αυτοκίνητα όπως είναι το Mitsubishi Outlander, το CRV, το Captiva, το Forester και φυσικά το νέο Rav και το νέο Grand Vitara. Το C-Crosser είναι μία νέα εναλλακτική πρόταση στην κατηγορία των πολυχρηστικών οχημάτων, και απευθύνεται σε ανθρώπους που αναζητούν την οδηγική ευχαρίστηση και την ζωντάνια, σε συνδυασμό με τις επιδόσεις ενός ξεχωριστού αυτοκινήτου που σχεδιάστηκε με γνώμονα την ελευθερία και την περιπέτεια. Οι απαραίτητες προδιαγραφές από άποψη off road design εκπληρώνονται από το συνολικό ύψος του αυτοκίνητου και τους μεγάλους τροχούς, χωρίς να λείπουν οι αναφορές της μάσκας στην γαλλική καταγωγή του εγχειρήματος. Στο μπροστινό μέρος, ο συνδυασμός των μεγάλων «διακριτικών του λοχία» με τις δυναμικές γραμμές του αμαξώματος δηλώνει ξεκάθαρα ότι το C-Crosser φέρει την ταυτότητα της γκάμας της Citroën, εκφράζοντας παράλληλα τον δυναμισμό και το κύρος ενός SUV. Το SUV της Citroen διαθέτει ένα ποιοτικό εσωτερικό που με την πολυμορφικότητα του μπορεί να φιλοξενήσει άνετα πέντε επιβάτες συν δύο παιδιά στην τρίτη σειρά και 220 λίτρα αποσκευών-ή πέντε επιβάτες και 770 λίτρα αποσκευών. Εάν πάλι προγραμματίζετε να μετακομίσετε μπορείτε να ρίξετε όλα τα καθίσματα και να φορτώσετε 1700 λίτρα φορτίου, ενώ το άνοιγμα της πίσω πόρτας σε δύο τμήματα βοηθά και στην φόρτωση βαριών αντικειμένων! Παντού υπάρχουν χώροι για μικροαντικείμενα και ποτήρια, ενώ στο ταμπλό θα βρείτε τρία ντουλάπια εκ των οποίων το ένα ψύχεται κιόλας. Ο πίνακας οργάνων προέρχεται αυτούσιος από το Outlander II και περιλαμβάνει δύο μεγάλα «χωστά» όργανα… ιταλικού τύπου με τις βασικές ενδείξεις και μια οθόνη για το on board computer να βρίσκεται μεταξύ τους. Στην κεντρική κονσόλα στο αυτοκίνητο της δοκιμής υπήρχε ένα πολύ καλό ηχοσύστημα, ενώ χαμηλότερα υπάρχει το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού. Το ευτύχημα σε ότι αφορά το εσωτερικό του C-Crosser είναι ότι οι γάλλοι σχεδιαστές δεν είχαν την ευκαιρία να επέμβουν στην εργονομία του εσωτερικού προσφέροντας τις πρωτοποριακές- αλλά σίγουρα αμφιλεγόμενες- λύσεις τους. Στην προκειμένη περίπτωση η χρήση κοινής πλατφόρμας εξέλιξης του αυτοκινήτου από πολλές εταιρείες λειτούργησε σε όφελος του Off roader της Citroen. Έτσι δεν υπάρχει το τιμόνι- εύρημα- με το σταθερό κέντρο και συνεπώς οι διακόπτες για τον χειρισμό των συστημάτων του αυτοκινήτου βρίσκονται εκεί που πρέπει χαρίζοντας στο C-Crosser τον τίτλο του πιο εργονομικού Citroen. Σε ότι αφόρα τα μηχανικά μέρη εδώ έχουμε να κάνουμε με έναν φανταστικό κινητήρα 2,4 λίτρων που αποδίδει 170 ίππους με φοβερή ευστροφία και γραμμικότητα. Έτσι το αυτοκίνητο επιταχύνει από στάση στα 100χλμ σε 9,6’’ και επιτυγχάνει μια τελική ταχύτητα που φτάνει τα 190 χλμ/ω. Στην πράξη ο κινητήρας τραβάει δυνατά από τις 1500 σαλ μέχρι τις 7000 σαλ χωρίς το παραμικρό σκαλοπάτι-και το μόνο που χαλά εκεί την διασκέδαση είναι ο απότομος τρόπος που επεμβαίνει ο κόφτης λίγο αργότερα. H δύναμη του κινητήρα περνάει σε ένα κιβώτιο πέντε σχέσεων με μεγάλες διαδρομές και έναν μάλλον ευαίσθητο συμπλέκτη-και από εκεί μεταφέρεται στο κατά επιλογή σύστημα τετρακίνησης . Το σύστημα αυτό-ανάλογα με τις συνθήκες -παρέχει την επιλογή 2WD, που μεταφέρει την κίνηση μόνο στους εμπρός τροχούς, την επιλογή 4WD που μεταφέρει την κίνηση και στους πίσω τροχούς όταν γλιστρήσουν οι εμπρός τροχοί -και τέλος τη θέση Lock που εξασφαλίζει ισόποση κατανομή ανάμεσα στους δύο άξονες ("κλείδωμα"). Η επιλογή αυτού του συστήματος δείχνει και τον ασφάλτινο χαρακτήρα του C-Crosser κάτι που κατά την γνώμη μου μπορεί να είναι λογικό, αλλά σε συνδυασμό με την έλλειψη κάποιας μορφής μπλοκέ στον πίσω άξονα αφαιρεί πολλούς πόντους από τις εκτός δρόμου δυνατότητες του αυτοκινήτου. Αυτό που συμβαίνει είναι ότι στην θέση 4WD ο ηλεκτρομαγνητικός αργεί αρκετά να εμπλέξει τους πίσω τροχούς και μοιάζει να κουράζεται όταν προσπαθήσεις να παίξεις με το αυτοκίνητο. Στην θέση αυτή το αυτοκίνητο αποκλείεται να υπερστρέψει κάτι που σε συνδυασμό με το ESP το κάνει ιδιαίτερα ασφαλές για μετακινήσεις προς τα χιονοδρομικά κέντρα, όπου θα συναντήσουμε ομαλούς αλλά παγωμένους δρόμους. Στην θέση Lock οι δυνατότητες του αυτοκινήτου εμφανίζονται πιο ικανοποιητικές αλλά και πάλι το αυτοκίνητο δεν «γυρνά» με το γκάζι ότι και να κάνεις ακόμα και σε παγωμένο οδόστρωμα. Υπάρχουν τρόποι για να γυρίσει , αλλά πρώτον είναι… βάρβαροι (βλ.χειρόφρενο) και δεύτερον και κυριότερο δεν συνάδουν με τον πολύ οικογενειακό χαρακτήρα τουC-Crosser. Το κεντρικό διαφορικό παραμένει μπλοκαρισμένο μέχρι τα 50χλμ/ω και μετά επιστρέφει στην λειτουργία Auto ώστε να μην «κουρδίζεται» η μετάδοση όταν το αυτοκίνητο κινείται με μεγάλες ταχύτητες. Η ανάρτηση με τους πολλαπλούς συνδέσμους πίσω επιτρέπει σχετικά εύκολα στους τροχούς να «κρεμάσουν» στα εκτός δρόμου εμπόδια- και εάν τύχει να σηκωθεί ένας τροχός στον αέρα και επικρατούν συνθήκες αυξημένης ολισθηρότητας τότε-δυστυχώς-το αυτοκίνητο θα ακινητοποιηθεί εύκολα. Για αυτό σίγουρα ευθύνονται και τα εντελώς ασφάλτινα ελαστικά με τα οποία εφοδιάζεται, καθώς οι σχεδιαστές έχουν κάνει ξεκάθαρες επιλογές και το C_Crosser εστιάζει στην κίνηση στον δρόμο. Εκεί πραγματικά εντυπωσιάζει με την ολοκληρωμένη και ασφαλή συμπεριφορά του- αλλά κυρίως με την ποιότητα κύλισης του σε όλες τις συνθήκες. Σε σχέση με το ιαπωνικό δίδυμο αδελφάκι (βλ Outlander) το C-Crosser έχει δώσει ακόμη μεγαλύτερη προτεραιότητα στην ποιότητα κύλισης-κάτι που φυσικά ταιριάζει με το σήμα της Citroen που κοσμεί την μάσκα του αυτοκίνητου. Η ανάρτηση για την άσφαλτο είναι σοφά ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και μπορεί να αφήνει το αυτοκίνητο να παίρνει σχετικά μεγάλες κλίσεις, αλλά προσωπικά αυτό δεν με ενοχλεί γιατί ούτε η πορεία του επηρεάζεται, αλλά και ταιριάζει με τον SUV χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Μέσα στην πόλη η καλή ορατότητα και οι άνετες αναρτήσεις που πραγματικά καταπίνουν τις κακοτεχνίες καταφέρνουν να κρύψουν το γεγονός ότι το αυτοκίνητο είναι μεγάλο και δυσανασχετεί μέσα στους στενούς δρόμους. Παρκάρει άνετα, αφού το τιμόνι κοβει πολύ και είναι μαλακό, αλλά η θέση που θα βρείτε θα πρέπει να προορίζεται... για δύο αυτοκίνητα προκειμένου να χωρέσει τα 4,7 μέτρα του μήκους του! Το C-Crosser είναι φτιαγμένο για μεγάλη ζωή και του αρέσουν τα ταξίδια. Στον αυτοκινητόδρομο το C-Crosser ταξιδεύει ήσυχα και οικονομικά(10-11 λίτρα/100χλμ) καταπίνοντας τις αποστάσεις με χαρακτηριστική ευκολία. Στο εσωτερικό οι επιβάτες θα εκτιμήσουν σίγουρα την ησυχία τόσο από αεροδυναμικούς όσο και από μηχανικούς θορύβους- την ώρα που το αυτοκίνητο ταξιδεύει με άνεση με 160 χλμ/ω. Στις στροφές του αυτοκινητοδρόμου και όσο κινείται σε λογικές ταχύτητες είναι ασφαλές και σταθερό, ενώ παρά την μεγάλη επιφάνεια του μένει ανεπηρέαστο από τους πλευρικούς ανέμους. Σε επαρχιακούς δρόμους με την μαλακά ρυθμισμένη του ανάρτηση το αυτοκίνητο απορροφά όλες τις ανωμαλίες του οδοστρώματος και σε παρασύρει σε ήρεμους ρυθμούς που σου επιτρέπουν να απολαύσεις την διαδρομή και να φτάσεις ξεκούραστή στον προορισμό. Εάν ζοριστεί μέσα στην στροφή γίνεται ελαφρά υποστροφικό, αλλά σε κάθε περίπτωση μπορεί να κρατήσει γρήγορους ρυθμούς καθώς και τα φρένα αποδεικνύονται δυνατά και ανθεκτικά. Είναι γεγονός ότι τα περισσότερα χιλιόμετρα που διανύουν τα σημερινά SUV γίνονται σε ασφαλτοστρωμένους δρόμους την ώρα που τα οχήματα αυτά μετακινούν μια οικογένεια προς κάποιο προορισμό μεγάλων ή μικρών διακοπών. Τα SUV στις περισσότερες περιπτώσεις ζούνε μια ζωή στην οποία θα μπορούσε με άνεση να ανταπεξέλθει και ένα πολύ πιο φτηνό MPV με την διαφορά ότι διαθέτουν πολύ περισσότερο στυλ, ενώ επιπλέον προσφέρουν και έναν περιπετειώδη προσδιορισμό στον ιδιοκτήτη τους. Το C-Crosser διαφοροποιείται από τον ιάπωνα δίδυμο αδελφό προσφέροντας έναν «ευρωπαϊκό αέρα» στην εξωτερική του εμφάνιση και την ρύθμιση της ανάρτησης. Όμως το πιο από τα δύο(...στην πραγματικότητα τρία, αφου το αυτοκίνητο διατίθεται και με σήματα Peugeot) θα διαλέξει κανείς ξεφεύγει από τα οδηγοκεντρικά αυτοκινητιστικά κριτήρια που διαθέτω και αποτελεί αποτέλεσμα οικονομοτεχνικής μελέτης, ή έστω συμπάθειας προς μια μάρκα. Οι διαφορές των αυτοκινήτων είναι ουσιαστικά τόσο μικρές που η μπάλα περνά στις αντιπροσωπείες οι οποίες με τις προσφορές τους, την ποιότητα εξυπηρέτησης και την γενικότερη τιμολογιακή τους πολιτική πρέπει να μας πείσουν για το πιο αυτοκίνητο από τα τρία θα προτιμήσουμε. Το καλό της ιστορίας είναι ότι όποιο από τα τρία αδέλφια και να διαλέξουμε θα βγούμε κερδισμένοι-γιατί και τα τρία είναι… ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο!

Δεν με ευχαρίστησαν

Οι εκτός δρόμου επιδόσεις της τετρακίνησης.
Η μέτρια αίσθηση στο τιμόνι

Θα θυμάμαι

Τους χώρους, τις λύσεις που προσφέρει και την ποιότητα κατασκευής.
Την ποιότητα κύλισης στην πόλη και στο ταξίδι.

Ισμήνη Φαμπιάτου

RENAULT TWINGO 1,2 16V

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Sun, 14 Dec 2008 04:15:00 +0000

Δεν είναι μυστικό ότι η προηγούμενη αντιπροσωπεία της Renault με είχε διαγράψει από την λίστα των συνεργατών της καθώς ορισμένα στελέχη- που λίγα γνώριζαν από αυτοκίνητα- δεν ενέκριναν αυτά που έγραψα όταν δοκίμασα ένα μοντέλο της εταιρεία ς. Ευτυχώς σήμερα τα στελέχη αυτά έχουν την δυνατότητα να κατακρίνουν την σελίδα μου με την άνεση του οικιακού τους Η/Υ. Αντίθετα οι άνθρωποι οι οποίοι έχουν αναλάβει το δύσκολο έργο να επανορθώσουν τα λάθη του παρελθόντος- και κυρίως να χαράξουν το μέλλον της Renault στην Ελλάδα, με θυμήθηκαν και έτσι βρέθηκα να οδηγώ και πάλι ένα αυτοκίνητο με τον χαρακτηριστικό ρόμβο στο τιμόνι. Μου είχαν υποσχεθεί το GT, αλλά την τελευταία στιγμή βρέθηκα να παραλαμβάνω το 16βάλβιδο Twingo 1.2 με τους 75 ίππους. «Γιορτάζοντας» την επανασύνδεση μου με την γαλλική εταιρεία προσποιήθηκα ότι δεν με πειράζει- και παρέλαβα το μπλε Twingo που περίμενε υπομονετικά στο παρκινγκ της νέας αντιπροσωπείας στην Κηφισιά. Το Twingo στην δεκαετία του 90 είχε δημιουργήσει σχολή καθώς μαζί με το Espace και το Scenic βοήθησαν τον κόσμο να εξοικειωθεί με τα πολυμορφικά αυτοκίνητα. Οι πολυμορφικές λύσεις που προσέφερε συνδυασμό με το συμπαθητικό του design το έκαναν ιδιαίτερα αγαπητό στους Ευρωπαίους καταναλωτές- και έτσι 2,4 εκατομμύρια αυτοκίνητα πουλήθηκαν στα 15 χρόνια της κυκλοφορίας του. Το έργο του νέου μοντέλου ήταν δύσκολο από τα αποδυτήρια καθώς στα χρόνια που μεσολάβησαν ο ανταγωνισμός βλέποντας τις εντυπωσιακές πωλήσεις του γαλλικού μίνι «ξύπνησε» και συμπεριέλαβε στα μοντελα του τις καινοτομίες που είχε παρουσιάσει πρώτο το twingo (πχ. ταχύμετρο στο κέντρο του ταμπλό και πίσω κάθισμα που μετακινείται) κάνοντας το να μην μοιάζει πια και τόσο ξεχωριστό. Η Renault δεν χρειάστηκε να σκεφτεί πολύ για να βρει το πώς θα διαφοροποιηθεί- και έτσι πρόσθεσε στο νέο Twingo- κάτι που εκείνη ξέρει καλά -αλλά που λείπει από τα περισσότερα αυτοκίνητα της κατηγορίας: την χαρά της οδήγησης! Από πλευράς εμφάνισης το νέο Twingo σίγουρα δεν εντυπωσιάζει όσο εντυπωσίαζε το παλιό στην εποχή του, όμως είναι φιλικό στο περιβάλλον της πόλης ενώ οι κατά 15 εκατοστά μεγαλύτερες διαστάσεις του κρύβονται επιμελώς από το παιχνίδισμα των καμηλωτών γραμμών του αμαξώματος με τις ακμές των προφυλακτήρων. Το μόνο αμφιλεγόμενο τμήμα για το δικό μου γούστο είναι το τεράστιο μπροστινό σπόιλερ που δεν ταιριάζει με τον αστικό χαρακτήρα του υπόλοιπου αυτοκινήτου. Και όμως αυτό δεν είναι ένα λάθος που απλά ξέφυγε στους σχεδιαστές, αλλά αποτελεί έναν πρώτο οπτικό υπαινιγμό για την σπορτίφ συμπεριφορά του αυτοκινήτου. Οι μεγάλες πόρτες ανοίγουν διάπλατα προφέροντας εύκολη πρόσβαση στα πίσω καθίσματα τα οποία με την σειρά τους μετακινούνται αν χρειαστεί προς τα πίσω χαρίζοντας άπλετο χώρο στα πόδια των πίσω επιβατών… εις βάρος πάντα του χώρου αποσκευών. Ο χώρος αποσκευών με τα 220 λίτρα βρίσκεται στον μέσο όρο της κατηγορίας, όμως εάν μετακινηθούν τα καθίσματα τελείως μπροστά μετατρέπεται στον μεγαλύτερο! Η ποιότητα και η εικόνα των σκληρών πλαστικών του εσωτερικού δεν με ικανοποίησε, όμως η πρωτότυπη διάταξη με το πολυόργανο στο κέντρο του ταμπλό και το στροφόμετρο σίγουρα ξεχωρίζουν- και τουλάχιστον σε ότι αφορά την τοποθέτηση του στροφόμετρου- μου άρεσε κιόλας! Η ποιότητα συναρμογής από την άλλη είναι υποδειγματική καθώς στο εσωτερικό δεν τρίζει τίποτα και το πλαίσιο μοιάζει να είναι –και είναι ιδιαίτερα στιβαρό. Ανάμεικτα συναισθήματα μου προκάλεσε η περίεργη τοποθέτηση του ηχοσυστήματος -που αν εξαιρέσω τις αναφορές στο παρελθόν της εταιρείας, είναι μάλλον άβολο και ελαφρά ρετρόlook. Υπάρχουν πολλοί αποθηκευτικοί χώροι και ποτηροθήκες, αλλά υπάρχουν και κάποιες ανεξήγητες ελλείψεις- όπως για παράδειγμα δεν θα βρείτε πουθενά ένα κρεμαστάρι για να κρεμάσετε το σακάκι σας. Τα καθίσματα είναι κάπως σκληρά παρέχουν όμως ικανοποιητική πλευρική στήριξη, ενώ η θέση οδήγησης είναι από τις καλύτερες της κατηγορίας. Τα χέρια βολεύονται αμέσως, τα χειριστήριά είναι εκεί που πρέπει, ενώ η ορατότητα είναι πολύ καλή προς όλες τις κατευθύνσεις. Εάν ήθελα να γκρινιάξω λίγο(…που πάντα θέλω!!) θα έλεγα ότι η ορατότητα προς το ταχύμετρο είναι ελαφρά προβληματική για ψηλούς οδηγούς και ότι οι πλαϊνοί καθρέπτες θα έπρεπε να είναι μεγαλύτεροι. Το τιμόνι στο αυτοκίνητο της δόκιμης ήταν ενδεδυμένο με δέρμα και χωρίς να είναι βαρύ καταφέρνει να παρέχει εξαιρετική πληροφόρηση σε ότι αφορά την θέση των εμπρός τροχών. Τα πετάλια του συμπλέκτη και του φρένου ακλουθούν την ίδια κατεύθυνση όντας μαλακά και με καλή αίσθηση, ενώ αντίθετα ο μοχλός των ταχυτήτων ακλουθεί την δική του οπισθοδρομική πορεία θυμίζοντας σε αίσθηση εκείνον του παλιού μοντέλου. Είναι ασαφής και με μεγάλες διαδρομές, αλλά τουλάχιστον έχει πολύ κοντές σχέσεις, κάτι που έχει σαν αποτέλεσμα να παρουσιάζεται ο κινητήρας ιδιαίτερα ζωηρός στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Ο τετρακύλινδρος 16βάλβιδος κινητήρας των 1.149 με τον ένα εκκεντροφόρο επικεφαλή αποδίδει 76 ίππους στις 5500 σ.α.λ. και ροπή 10,9 χγμ στις 4250 σ.α.λ.. Το μεγάλο πλεονέκτημα όμως του Twingo είναι το χαμηλό βάρος των 950 κιλών, κάτι που μεταφράζεται σε οικονομία και επιδόσεις επιτρέποντας στο βάρους 950 αμάξωμα να επιταχύνει από 0-100 χλμ/ώρα σε 12” και να επιτυγχάνει τελική ταχύτητα 170 χλμ/ώρα. Στην πράξη ο κινητήρας- βοηθούμενος από τις πολύ κοντές σχέσεις - τραβάει θετικά από τις 1500 σαλ, γίνεται εντυπωσιακός για τον κυβισμό του στις μεσαίες και λειτουργεί χωρίς να κρεμάει μέχρι λίγο πριν τον κόφτη των 6.400σαλ κάνοντας το αυτοκίνητο να φαίνεται πιο ζωντανό από ότι τα νούμερα μαρτυρούν. Στην ανάρτηση δεν έγινε καμία επανάσταση -και θα συναντήσετε την αγαπημένη και πετυχημένη συνταγή της κατηγορίας: McPherson και ημιάκαμπτος άξονας. Η διαφοροποίηση έρχεται από την ρύθμιση της καθώς τα αμορτισέρ, τα ελατήρια και οι αντιστρεπτικές βρίσκονται σε αρμονία χαρίζοντας μια σφικτή σπορ συμπεριφορά χωρίς όμως μεγάλους συμβιβασμούς στην άνεση. Αυτό μόνο οι γάλλοι ξέρουν να το κάνουν! Μέσα στην πόλη οι κοντές σχέσεις, τα μαλακά χειριστήρια και ο ελαστικός κινητήρας βρίσκονται στο στοιχείο τους κάνοντας την ζωή της οδηγού πολύ πιο ευχάριστη, Το ηλεκτρουδραυλικό τιμόνι έχει αργή κλιμάκωση (3 ¼ στροφές από άκρη σε άκρη) αλλά «κόβει» πολύ, την ώρα που οι μαζεμένες διαστάσεις κάνουν το αυτοκίνητο να τρυπώνει εκεί που δεν φαντάζεστε! Η κατανάλωση σε αστικές συνθήκες κυμαίνεται περίπου στα 8-8,5 λίτρα που είναι απόλυτα αποδεκτή για την κατηγορία χωρίς όμως να εντυπωσιάζει όπως ό ιαπωνικός ανταγωνισμός (βλ. Yaris / Sirion). Στον αυτοκινητόδρομο είναι εντυπωσιακά σταθερό ακόμα και σε ταχύτητες κοντά στην τελική, αδιαφορώντας για πλευρικούς ανέμους και ανωμαλίες του οδοστρώματος παρά το κοντό μεταξόνιο του αμαξώματος. Το μόνο που ενοχλεί είναι ο θόρυβος από τον κινητήρα που γίνεται έντονος λόγω της κοντής κλιμάκωσης του κιβωτίου που αναγκάζει τον κινητήρα να περιστρέφεται σε υψηλές σαλ. Η κατανάλωση στο ταξίδι κυμαίνεται στα 7 λίτρα /100 χλμ, ενώ η συμπεριφορά στις ανοικτές καμπές βρίσκεται μάλλον στην κορυφή της κατηγορίας. Και όταν επιτέλους το Twingo βρεθεί σε δρόμους με στροφές ο οδηγός νοιώθει ικανοποιημένος με την επιλογή των γάλλων να διαφοροποιηθούν από τον ανταγωνισμό μέσω της διασκεδαστικής συμπεριφοράς. Το αυτοκίνητο της δοκιμής δεν ήταν εξοπλισμένο με ESP κάτι που χρεώνεται στις σοβαρές ελλείψεις, όμως ακόμα και εάν είχε εγώ θα το είχα μονίμως κλειστό! Το αυτοκίνητο έχει μια ελαφριά αίσθηση μέσα στην στροφή καθώς, το μικρό βάρος, οι σκληρές αντιστρεπτικές και τα σφικτά αμορτισέρ συνδυάζονται με αρμονία μέσα στην στροφή περιορίζοντας τις κλίσεις και την αίσθηση της μεταφοράς βάρους. Το πάτημα του μπροστινού μέρους είναι τόσο καλό που δεν φοβάμαι να πω ότι είναι εφάμιλλο ενός Panda 100, ενώ το πίσω μέρος είναι εξίσου παιχνιδιάρικο, αλλά λιγότερο απότομο στις αντιδράσεις του. Με αλλά λόγια το αυτοκίνητο υποστρέφει δύσκολά και όταν χρειαστεί πατώντας λίγο φρένο δεν θα πει όχι να γυρίσει την ουρίτσα του για να τοποθετηθεί στην στροφή. Ωραία πράγματα… Τα φρένα είναι ανθεκτικά και αποτελεσματικά, όμως δεν με ικανοποίησαν στην αίσθηση του πεντάλ.! Μετά από την οδήγηση του ατμοσφαιρικού Twingo μου άνοιξε η όρεξη για το Twingo GT που είχαν υποσχεθεί από την Renault- και αυτό ίσως αποτελεί το μεγαλύτερο προσόν του μικρού Twingo. Το νέο Twingo είναι ένα ολοκληρωμένο αυτοκίνητο που προσφέρει χώρους και πολυμορφικές λύσεις σε προσιτή τιμή -όπως ο προγονός του, με μια μεγάλη διαφορά: Είναι Fun 2 drive!

Δεν με ευχαρίστησαν

Ο επιλογέας ταχυτήτων και η έλλειψη ESP στον εξοπλισμό.
Τα μετρία ποιοτικά πλαστικά και η γενικότερη εικόνα του ταμπλό.

Θα θυμάμαι

Την σπορ και ασφαλή οδική συμπεριφορά.
Τον ζωντανό και ελαστικό κινητήρα.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Το πολυαναμενόμενο videogame Darkfall Online κυκλοφορεί στις 22/1/2009

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Thu, 11 Dec 2008 22:49:00 +0000

Έτσι για αλλαγή να και μια καλή άσχετη (!)με τα αυτοκίνητα είδηση:

"Η Audiovisual Enterprises και η Aventurine Α.Ε. ανακοινώνουν από κοινού την κυκλοφορία για όλη την Ευρώπη του πολυαναμενόμενου MMORPG παιχνιδιού με τίτλο Darkfall O n line, στις 22 Ιανουαρίου 2009. Οι παίκτες της Βόρειας Αμερικής είναι ευπρόσδεκτοι να συμμετάσχουν στην Ευρωπαϊκή κυκλοφορία του Darkfall που θα προηγηθεί αυτή της Βόρειας Αμερικής. Το Darkfall Online θα διατίθεται τόσο σε ψηφιακή μορφή όσο και σε ένα πρωτότυπο Βox Set . Περισσότερες λεπτομέρειες θα ανακοινωθούν μόλις είναι διαθέσιμες.

Σχετικά με το Darkfall Online
Το Darkfall Online είναι ένα τεράστιο παιχνίδι φαντασίας τύπου MMORPG, όπου μπορούν να συμμετάσχουν πολλαπλοί χρήστες με διάφορους χαρακτήρες σε ένα εντυπωσιακό σύστημα real-time μάχης. Ηρωικές μάχες, εχθροπραξίες ανάμεσα σε φυλές και χτίσιμο αυτοκρατοριών διαδραματίζονται σε έναν τεράστιο και μοναδικό φανταστικό κόσμο. Το Darkfall συνδυάζει το παίξιμο ρόλων, τη δράση και τη στρατηγική. Είναι σχεδιασμένο να αναπαράγει έντονα ρεαλιστικές, ζωντανές μάχες σε έναν ρεαλιστικό εικονικό κόσμο για μια εμπειρία που απορροφά τον παίκτη. Ο στόχος του Darkfall είναι να δώσει στους παίκτες του μια διασκεδαστική πρόκληση μέσα σε ένα τεράστιο και ρεαλιστικό εικονικό κόσμο".

Το Darkfall Online βρίσκεται εδώ και καιρό στην κορυφή των προτιμήσεων των online gamers σε όλο τον κόσμο- και έχει ψηφιστεί από τον παγκόσμιο ειδικό τύπο ως το πιο πολυαναμενόμενο MMORPG για το 2009. Αυτό που έχει όμως περισσότερο ενδιαφέρον είναι ότι ο συγκεκριμένος τίτλος που εξελίχτηκε εξολοκλήρου στην Ελλάδα έχει στο forum του ήδη πάνω από 220,000 εγγεγραμμένους χρήστες από όλες τις άκρες του πλανήτη οι οποίοι αδημονούν να γίνουν συνδρομητές του όταν κυκλοφορήσει! Πρόκειται ίσως για το πιο φιλόδοξο και πολύπλοκο λογισμικό που έχει κατασκευαστεί ποτέ στην Ελλάδα καθώς όλες οι τεχνολογίες και τα γραφικά που χρησιμοποιήθηκαν εξελήχθηκαν εδώ... στο Χαλάνδρι! Έχοντας ζήσει «από μέσα» τα τελευταία 6 χρόνια την επίπονη και επίμονη προσπάθεια για την εξέλιξη του τίτλου, η ολοκλήρωση της ανάπτυξης και η ανακοίνωση της κυκλοφορίας του στις 22 Ιανουαρίου 2009 είναι για εμένα μια ιδιαίτερα μεγάλη στιγμή. Γνωρίζοντας το πείσμα, τον κόπο και την υπομονή, τα όνειρα και τα ξενύχτια, την ψυχή το και το χρήμα που επενδύσανε μια χούφτα 30 Ελλήνων και Νορβηγών δημιουργών κόντρα στην παγκόσμια αμφισβήτηση για να δημιουργηθεί αυτό το μικρό «θαύμα», νοιώθω την ανάγκη να ευχηθώ μέσα από την ψυχή μου σε όλη την ομάδα- και κυρίως στον σύζυγο μου που σήμερα έχει και την γιορτή του, καλή τους επιτυχία! Έχοντας παίξει αρκετούς μήνες Darkfall κατά την διάρκεια των πιλοτικών δοκιμαστικών πιστεύω- είμαι σίγουρη δηλαδή- ότι η ευχάριστη έπληξη που θα βιώσουν όσοι αποφασίσουν να ζήσουν στον εικονικό κόσμο του παιχνιδιού θα τους γεμίσει αισιοδοξία για το μέλλον και με υπερηφάνια που έιναι Έλληνες..

Play Darkfall Video 1 (δείτε το σε high quality)

Play DarkfallVideo 2 (δείτε το σε high quality)

Ισμήνη Φαμπιάτου

Subaru Impreza 1.5 MY2008

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Fri, 05 Dec 2008 01:52:00 +0000

Επιδίωξα την δοκιμή του μικρότερου Impreza 1.5 λόγω της προσφοράς της ελληνικής αντιπροσωπείας- η οποία προσφέρει ένα αυτοκίνητο με πραγματικά γονίδια WRC σε τιμή χαμηλότερη των €16,000. Έχοντας οδηγήσει τα νέα δυομισόλιτρα τούρμπο WRX και WRX STI, αλλά και το ατμοσφαιρικό Impreza 2.0R δεν με εξέπληξε καθόλου η αναβαθμισμένη ποιότητα που αντίκρισα στο εσωτερικό ούτε η νέα Hatchback σιλουέτα του θρυλικού αυτοκίνητου. Σε σχέση με το δίλιτρο μοντέλο ο έμπειρος παρατηρητής θα διακρίνει μόνο την μικρότερης διαμέτρου απόληξη στην εξάτμιση στο εξωτερικό και τον διαφορετικό πίνακα οργάνων στο εσωτερικό. Ο πινάκας οργάνων δεν περιέχει την ένδειξη για την θερμοκρασία του νερού θυμίζοντας περισσότερο εκείνον του Forester . Οι χώροι για τους επιβάτες και τις αποσκευές παραμένει ακριβώς ο ίδιος, όπως ακριβώς η ίδια είναι και η κορυφαία ποιότητα συναρμολόγησης. Τα παράπονα για την σκληρή αφή των πλαστικών που είχα κάνει για τα μεγαλύτερα(και ακριβότερα) μοντέλα αποσύρονται ατάκτως κάτω από το βάρος…της ελαφριάς τιμής του αυτοκινήτου. Πραγματικά αυτό που με εντυπωσίασε και που θεωρώ κορυφαίο σε αυτό το αυτοκίνητο είναι η σχέση τιμής και ποιότητας σε όλα τα επίπεδα. Η απουσία τριγμών στο εσωτερικό προέρχεται τόσο από την πραγματικά ιαπωνική συναρμολόγηση, όσο και από το άκαμπτο πλαίσιο που είναι φτιαγμένο…για άλλα κόλπα! Θα πείτε «ναι καλά η Φαμπιάτου γουστάρει τα Subaru για αυτό μας τα λέει όλα αυτά»… Ίσως να έχετε και δίκιο σε ότι αφορά τις προτιμήσεις μου, αλλά από την άλλη θα ήθελα να μου βρείτε πιο αυτοκίνητο συνδυάζει την ποιότητα με τα πλεονεκτήματα του Impreza 1.5- με αυτή την τιμή. Πριν αρχίσετε να βρίσκετε πιθανούς ανταγωνιστές αφήστε με να αρχίσω την απαρίθμηση των πλεονεκτημάτων από την θρυλική τετρακίνηση « Symmetrical All Wheel Drive»- που έχει την ίδια βασική σχεδίαση με το κορυφαίο STi -και να συνεχίσω με την αρχιτεκτονική της ανάρτησης με γόνατα McPherson εμπρός και διπλά ψαλίδια πίσω. Η τοποθέτηση του «drive train» κατά δύο εκατοστά χαμηλότερα σε συνδυασμό με τον χαρισματικό boxer –του οποίου η διάταξη του χαρίζει χαμηλό κέντρο βάρους-κάνουν το αυτοκίνητο να κάθεται στον δρόμο τόσο καλά που είναι αδύνατον να μην προκαλέσει τον θαυμασμό ακόμα και των ορκισμένων εχθρών της φίρμας. Στο ίδιο μήκος κύματος τα φρένα είναι πανίσχυρά και ανθεκτικά, ενώ η αίσθηση που παρέχει το τιμόνι είναι η ίδια με τα μεγαλύτερα αδέλφια του -δηλαδή απλά κορυφαία! Δυστυχώς όμως το μικρό Impreza έχει κληρονομήσει και τα μειονεκτήματα των μεγαλύτερων μοντέλων όπως είναι το κιβώτιο ταχυτήτων που σκαλώνει στις γρήγορες αλλαγές και φυσικά -το μεγαλύτερο πρόβλημα των αυτοκίνητων της Subaru- που δεν είναι άλλο από την πολύ αυξημένη κατανάλωση… Σε ότι αφόρα την αίσθηση του κιβώτιου ταχυτήτων το προσφερόμενο σύστημα υποπολλαπλασιασμού των σχέσεων που ακλουθεί θα σας κάνει να το συγχωρήσετε, όμως η κατανάλωση-ειδικά στις μέρες μας- σηκώνει πολύ κουβέντα.. Το πρόβλημα δεν προέρχεται από τον εύηχο κινητήρα με τους 107 ίππους στις 6,000 σαλ που διαθέτει και προηγμένη τεχνολογία, αλλά και γραμμική λειτουργία, αλλά από το γεγονός ότι έχει να αντιμετωπίσει τα 1350 κιλά του αμαξώματος μαζί με τις τριβές του συστήματος τετρακίνησης που ρουφά καμία 30αρια άλογα με το καλημέρα! Και μπορεί στο Sti να περισσεύουν τα άλογα, όμως στο 1,5 ο μικρός κινητήρας τα βρίσκει μάλλον σκούρα! Τα 14’’ που δίνει ο κατασκευαστής συγκρίνονται μόνο με αυτοκίνητα μικρότερων κατηγοριών μαζί με την τελική των 175 χλμ/ω. Η κατανάλωση βενζίνης από την άλλη πλευρά έχει έναν «αέρα δίλιτρης λιμουζίνας»-τουλάχιστον- και με περίπου 13 λίτρα που καταναλώνει το αυτοκίνητο στην πόλη τα πράγματα γίνονται δύσκολα για τον νεαρό ιάπωνα σαμουράι. Ειδικά στις μέρες μας που η βενζίνη έχει καταντήσει να είναι πιο ακριβή από το τσίπουρο(!)είναι η αυξημένη κατανάλωση- και όχι οι υποτονικές επιδόσεις, που θα αποθαρρύνει κάποιον από το να αγοράσει to μικρό Subaru. Εκτός βεβαία και αν ξέρει τι αγοράζει! Οδηγώντας κάποιος το μικρό Impreza με χαλαρούς ρυθμούς στην πόλη είναι αδύνατον να μην εκτιμήσει την ποιότητα κύλισης που προφέρει η μαλακή ανάρτηση και την χωρίς κραδασμούς λειτουργία του κινητήρα. Οι σχέσεις είναι σχετικά κοντές και έτσι επιτρέπουν στο αυτοκίνητο να ξεκινάμε άνεση στα φανάρια και τα στενά της πόλης. Ο κινητήρας είναι γραμμικός και η ορατότητα προς όλες τις κατευθύνσεις είναι εξαιρετική. Ακόμα και οι τεράστιοι καθρέπτες που προέρχονται από το Forester και αρχικά ξενίζουν εμφανισιακά, μέσα στην πόλη βρίσκουν την σκοπιμότητα τους βοηθώντας στις αλλαγές λωρίδας και στο παρκάρισμα. Στον αυτοκινητόδρομο και εφόσον το αυτοκίνητο δεν είναι φορτωμένο θα δείτε ακόμα και 190 χλμ στο κοντέρ-κάτι που αν μη τι άλλο δείχνει ότι και στον τομέα της αεροδυναμικής έχει γίνει καλή δουλειά. Σε αυτές τις ταχύτητες επειδή οι πόρτες στο καινούριο μοντέλο διαθέτουν και πλαίσιο για τα παράθυρα δεν θα υποφέρετε και από το γνωστό αεροδυναμικό σφυριγματάκι από τις πόρτες του προηγούμενου μοντέλου. Στις υψηλές ταχύτητες το αυτοκίνητο είναι τρένο-και πώς να μην είναι... αφού όλα πάνω του είναι σχεδιασμένα να ανταπεξέρχονται στην τριπλάσια δύναμη! Οι μαλακές αναρτήσεις επιτρέπουν κλίσεις στις γρήγορες καμπές, όμως η πορεία του αυτοκινήτου δεν επηρεάζεται από τίποτα. Η κατανάλωση στο ταξίδι είναι επίσης υψηλή και κυμαίνεται γύρω στα 10 λίτρα /100 χλμ, όμως αυτό πρέπει να είναι το τίμημα της αίσθησης ασφάλειας που βιώνουν τόσο ο οδηγός όσο και οι επιβάτες. Σε πιο κλειστές διαδρομές η δύναμη του κινητήρα αδυνατεί να προκαλέσει ανησυχία στην τετρακίνηση, η οποία παρέχοντας τεράστιες ποσότητες ελκτικής και πλευρικής πρόσφυσης, δικαιολογεί απόλυτα την έλλειψη ESP από τον εξοπλισμό του αυτοκινήτου. Η συμπεριφορά είναι ουδέτερη και ασφαλής, όμως εάν νομίζετε ότι θα νοιώσετε έστω και για λίγο την χαρά της υπερστροφής ισχύος είσαστε πολύ γελασμένοι! Είναι απλά αδύνατον! Εάν όμως βρεθείτε σε κάποια κατηφορική διαδρομή, θα ανακαλύψετε ότι το στήσιμο του αυτοκινήτου είναι κορυφαίο και θα σας επιτρέψει να κινηθείτε με γραμμές σε πολύ γρήγορους ρυθμούς. Σε όλες τις άλλες συνθήκες η δύναμη του κινητήρα δεν επαρκεί για να φέρει το αυτοκίνητο σε δύσκολή θέση και να χαρίσει στιγμές συγκίνησης, όμως αυτό είναι που το κάνει απόλυτα ασφαλές για εκείνους που χρειάζονται ένα αυτοκίνητο που θα τους ταξιδέψει σχεδόν παντού με την χάρη ενός μεγαλύτερου αυτοκίνητου. Με την τιμή των €16,000 που κοστίζει το αυτοκίνητο στον δρόμο του θα συναντήσει τα SX4 και Fiat 16, τα οποία υπερέχουν λίγο σε εκτός δρόμου δυνατότητες και στυλ, αλλά επί της ουσίας νομίζω ότι απευθύνονται στον ίδιο αγοραστή. Όμως είναι αδύνατον να οδηγήσεις ένα Impreza ακόμα και στην έκδοση 1,5R και να μην ανακαλύψεις τα γονίδια και την ιστορία της Subaru-και αυτό είναι το μεγάλο πλεονέκτημα του μικρότερου Impreza σε σχέση με τους ανταγωνιστές του. Η ιστορία και τα γονίδια της ιαπωνικής εταιρείας φαίνονται παντού: στο τιμόνι, τα φρένα, στον ήχο-αλλά κυρίως στο κυρίαρχο γνώρισμα κάθε Subaru! Ποιο είναι αυτό? Ότι πριν το οδηγήσεις δείχνει άσχημο, αλλά μόλις βγεις έξω μετά την πρώτη σου βόλτα διαπιστώνεις ότι τελικά δεν είναι και τόσο άσχημο όσο λένε…ίσως να σου αρέσει κιόλας! Όπως ο βάτραχός που περιμένει το φιλί από την πριγκίπισσα για να δείξει το πραγματικό του πρόσωπο, έτσι και το Impreza καμουφλάρεται πίσω από μια συντηρητική εμφάνιση για να προσελκύσει μόνο εκείνους που ξέρουν και μπορούν να εκτιμήσουν τα πλεονεκτήματα του. Οι υπόλοιποι ας πάνε αλλού… δεν τους θέλουμε!

Δεν με ευχαρίστησαν

Οι υποτονικές επιδόσεις και η υπερβολική κατανάλωση καυσίμων.

Ο μικρός χώρος αποσκευών.

Θα θυμάμαι

Την ουδέτερη και ασφαλή συμπεριφορά στον δρόμο

Την χαμηλή τιμή και την ποιότητα κύλισης.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Saab 9-3 2.0T XWD

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Wed, 26 Nov 2008 19:53:00 +0000

Η πρόσκληση της αντιπροσωπείας για μια σύντομη δοκιμή/βόλτα μέχρι την Αράχοβα με το νέο 9-3 2.0Τ XWD, ήταν μια πρόταση που δεν μπορεσα να αρνηθώ ακόμα και αν θα έπρεπε να αφήσω για λίγες ώρες μόνη της την μόλις λίγων ημερών κόρη μου. Δεν έχω οδηγήσει ποτέ στην ζωή μου κάποιο Saab- και παρόλο που όλοι μας τα γνωρίζουμε και τα συναντάμε στους Ελληνικούς δρόμους, λίγοι έχουν την δυνατότητα να τα αγοράσουν, αφού η υψηλή τιμή και ο εκκεντρικός χαρακτήρας τους για τους περισσότερους τα έκανε να μοιάζουν με μακρινό όνειρο. Αυτό τώρα πια ξεχάστε το, αφού η Saab αλλάζει τακτική και μαζί με την νέα της επιθετική τιμολογιακή πολιτική διαθέτει και ένα καλό όπλο για να «σκοτώσει» τον ανταγωνισμό. Δεν θέλει πολύ σκέψη για να καταλάβει κανείς ότι το αυτοκίνητο στοχεύει κατευθείαν στον γερμανικό ανταγωνισμό-και κυρίως στo Audi A4. Βλέποντας τα χαρακτηριστικά του 9-3 2,0Τ XWD παρατήρησα ότι σε όλους τους τομείς διαθέτει ότι ένα Audi Α4 –αλλά και κάτι περισσότερο! Στον τομέα της ασφάλειας, των χώρων και της δύναμης υπάρχει μια οριακή ισοπαλία, όμως σε ότι αφορά την τετρακίνηση- και κατά συνέπεια την οδική συμπεριφορά, οι Σουηδοί μοιάζει να παίρνουν το πάνω χέρι με αφού το αυτοκίνητο για ένα χρόνο θα διαθέτει κατά αποκλειστικότητα την 4η γενιά του συστήματος Hadlex. Πρόκειται για ένα σύστημα στο οποίο η διανομή της ροπής στους τροχούς γίνεται με ένα ηλεκτρουδραυλικό κύκλωμα σταθερής πίεσης που επιτρέπει την διανομή της ροπής να μοιράζεται συνεχώς σε όλους τους τροχούς ανάλογα με τις δυνατότητες πρόσφυσης. Όπως θα δούμε και παρακάτω το σύστημα αυτό λειτουργεί στην πράξη τόσο καλά που πλέον έχει πλησιάσει σε λειτουργία τα πραγματικά συστήματα τετρακίνησης- τύπου “Subaru”.

Στο μυαλό μου ήταν δεδομένο ότι το Saab 9-3 είναι ένα αυτοκίνητο με αξιοπρεπή συμπεριφορά στον δρόμο- όχι μόνο λόγω της εμπειρίας της Σουηδικής εταιρείας στην κατασκευή αεροσκαφών, αλλά κυρίως επειδή το πάτωμα και οι αναρτήσεις είναι κοινές με το πολύ καλό Opel Vectra. Από εκεί και πέρα όμως οι διαφορές μεταξύ των αυτοκίνητών των δύο εταιρειών του ομίλου της GM- που χρησιμοποιούν την ίδια πλατφόρμα- είναι τόσο μεγάλες που είναι αδύνατον να διακρίνεις κάποιες ομοιότητες ακόμα και εάν το γνωρίζεις από πριν. Η εξωτερική σχεδίαση του 9-3 επιβάλλεται από την παράδοση της εταιρείας και χάρη στην ιδιαίτερη μάσκα η μνήμη των θρυλικών πισωκίνητων Saab 900 Turbo ξυπνά χωρίς ιδιαίτερο κόπο. «Σαν να μην πέρασε μια μέρα» -που λέει κάποιο αγαπημένο μου τραγούδι! Μπορεί με αυτό τον τρόπο το 9-3 δείχνει κάπως συντηρητικό και κουρασμένο αισθητικά, όμως από την άλλη πλευρά καταφέρνει να διαθέτει την ξεχωριστή προσωπικότητα που χρειάζεται για να σταθεί απέναντι στον ανταγωνισμό. Σε ότι αφορά το συνολικό αισθητικό αποτέλεσμα νομίζω ότι ακόμα υπάρχουν περιθώρια βελτίωσης καθώς οι κλασσικές και μάλλον συντηρητικές γραμμές του εμπρός μέρους του αυτοκίνητου κατά την γνώμη μου δεν βρίσκονται σε ισορροπία με τα «retrofit look» λευκά πίσω φωτιστικά σώματα. Όμως αυτά είναι γούστα και όπως μπόρεσα να διαπιστώσω ο κόσμος που το βλέπει γοητεύεται και το κοιτά επίμονα- κάτι που είναι σημαντικό για κάποιον που επιθυμεί να αγοράσει ένα αυτοκίνητο αυτής της κατηγορίας. Στο εσωτερικό οι χώροι είναι απόλυτα ικανοποιητικοί, ενώ ο σχεδιασμός του ταμπλό συνάδει με τον εξωτερικό και χωρίς να πρωτοτυπεί καταφέρνει να δίνει μια αίσθηση πολυτέλειας παρά τις σαφείς αναφορές στην αεροπορική παράδοση τις εταιρείας. Το ταμπλό είναι ογκώδες και φτιαγμένο από ποιοτικά πλαστικά, ενώ η πράσινη γραμματοσειρά των ηλεκτρονικών ενδείξεων θυμίζει cockpit αεροπλάνου. Πίσω από τον μοχλό που καταλήγει στο πολύ καλό εξάρι κιβώτιο, θα βρούμε πάνω σε μια κονσόλα από ανθρακονήματα τον διακόπτη της μίζας να τονίζει με έναν πολύ έξυπνο τρόπο και την διαφορετικότητα του σουηδικού αυτοκινήτου από εκείνα που φτιάχνονται από ανθρώπους που μαζί μην μπύρα τους… τρώνε κυρίως λουκάνικα. Σε ότι αφορά την οδήγηση μέσα στην πόλη δεν έχω ολοκληρωμένη άποψη, αν και η ορατότητα γύρω –γύρω μου φάνηκε καλή, ενώ οι μαλακές αναρτήσεις ισιώνουν τις πρωτευουσιάνικες λακκούβες με ευκολία. Όμως εκείνη την βροχερή ημέρα η οδήγηση με το δίλιτρο Saab των 210ίππων έκδοσης Linear από την Αθήνα στην Αράχοβα- και αντίστροφα -υπό βροχή ήταν ακριβώς ότι χρειαζόμουνα για να καταλάβω την συμπεριφορά του 9-3 στις συνθήκες για τις οποίες σχεδιάστηκε. Στην εθνική οδό Αθηνών Λαμίας με ταχύτητες από 160 μέχρι 190χλμ/ω το αυτοκίνητο συμπεριφερόταν με αξιοπρέπεια και δεν ένοιωσα ούτε μια φορά ότι θα γλιστρήσει ή δεν θα φρενάρει παρά την καταρρακτώδη βροχή που επικρατούσε. Άσχετο(!), αλλά το σύστημα με τους καθαριστήρες του παρμπρίζ πρέπει να είναι το καλύτερο που έχω συντονίσει μέχρι σήμερα. Οι κλίσεις που έπαιρνε το αμάξωμα λόγω του μαλακού σεταρίσαματος των αναρτήσεων σε γρήγορές παρατεταμένες στροφές σαν αυτές της Υλίκης ήταν έντονες – και ίσως ενοχλητικές, όμως άμεσα διαπιστώνεις ότι το πρόβλημα είναι μάλλον ψυχολογικό και ότι το αυτοκίνητο ουσιαστικά παραμένει ανεπηρέαστο. Μετά από λίγο όταν απέκτησα εμπιστοσύνη στο αυτοκίνητο και κατάλαβα ότι παρά τις κλίσεις το αυτοκίνητο είναι αποτελεσματικό και ουδέτερο δεν δυσκολεύτηκα να κινηθώ με αρκετά ζωηρούς ρυθμούς. Λίγο πριν την Αράχοβα που το υψόμετρο είναι μεγάλο και ο δρόμος φυλάει την υγρασία για έκπληξη, ακόμα και με καλή μια καλή τετρακίνηση σαν του Saab ένοιωσα το αυτοκίνητο να γλιστρά με τα τέσσερα- με την μόνη διαφορά που εγώ εμεινα στο δρόμο σε αντίθεση με τον ταλαίπωρο οδηγό του Starlet που προπορευόταν και που βρέθηκε στο παρακείμενο χαντάκι χωρίς όμως ευτυχώς να συμβεί τίποτα περισσότερο από υλικές ζημίες. Η καλή τετρακίνηση ακόμα και σε αυτές τις συνθήκες θα κάνει τον κινητήρα να φαίνεται πολύ λίγος για το αυτοκίνητο, την ώρα που τα ηλεκτρονικά θα κάνουν πολύ δύσκολα αισθητή την παρουσία τους. Το τιμόνι είναι κοφτερό και γρήγορο, όμως η αλήθεια είναι ότι τελικά παρέχει μέτρια πληροφόρηση, αφού είναι κάπως μαλακό για τα γούστα μου. Από την άλλη πλευρά χάρη στο Hadlex 4ης γενιάς που χρησιμοποίει η Saab, δεν χρειάζεται να σπινάρουν πρώτα οι εμπρός τροχοί για να λειτουργήσει η τετρακίνηση-όπως στα αυτοκίνητα που χρησιμοποιούν το σύστημα της προηγούμενης γενιάς-και έτσι λείπουν τα γνωστά και άκρως ενοχλητικά «κλοτσημάτα» κατά την επιτάχυνση από στάση και μέσα στην στροφή. Οδηγώντας το αυτοκίνητο σε ολισθηρά οδοστρώματα καταλαβαίνεις εύκολα το πόσο σωστά λειτουργεί το XWD, καθώς η δύναμη μεταφέρεται εύστοχα στον άξονα που την έχει περισσότερη ανάγκη προκειμένου το αυτοκίνητο να κινείται όχι μόνο με απόλυτη ασφάλεια αλλά να είναι ταυτόχρονα και διασκεδαστικό. Δεν υπάρχει αίσθηση υποστροφής σχεδόν πουθενά, ενώ εάν ανεβάσει κανείς τον ρυθμό λίγο ακόμα -και ξεπεράσει τον φόβο από τις έντονες κλίσεις των αναρτήσεων, η «ευλογημένη» υπερστροφή ισχύος θα κάνει την εμφάνιση της και τα χαμόγελα θα ζωγραφιστούν στο πρόσωπο της οδηγού! Και να ήταν μόνο αυτό? Τετρακίνητο χωρίς χώμα πάει? δεν πάει! Όταν ερωτηθήκαμε ποιος θα έρθει να οδηγήσει στο χώμα οι 8 από τους 20 δημοσιογράφους σήκωσαν το χέρι ενώ οι υπόλοιποι προτίμησαν να μείνουν για καφέ. Εγώ καφέ έχω και στο σπίτι μου! Η διαδρομή που είχαν επιλέξει οι άνθρωποι της Saab-αν και μικρή, ήταν πολύ καλή με πατημένο χώμα που επέτρεπε στο χαμηλό αυτοκίνητο να δείξει όλα του τα χαρίσματα. Είχε κλειστές εναλλασσόμενες στροφές και είχε και δύο φουρκέτες. Ακόμα θυμάμαι εκείνο το κομμάτι με… «τρίτη πατημένη - σε χάσιμο μέσα σε λιμνάζοντα νερά - πενήντα μέτρα – φλικ με δεύτερη πατημένη και φουρκέτα ανοιχτή – προσοχή νεροφαγώματα …» τι να λέμε τώρα…Το έκανα τρεις φορές και δεν το χόρτασα! Sorry αλλά μου άρεσε, όπως άρεσε και στον συνοδηγό/δημοσιογράφο Nίκο που μου επισήμανε ότι όσο συνέβαιναν αυτά εμείς καθόμασταν μέσα στην πολυτέλεια και την άνεση -και κυρίως ότι είχα ξεχάσει να βγάλω εκτός του ESP! To 9-3 στο χώμα πλασαριζόταν τόσο γλυκά και το XWD λειτουργούσε τόσο σωστά που στην ουσία οι αισθητήρες του ABS αδυνατούσαν να ανιχνεύσουν διαφορά στην ταχύτητα περιστροφής των τροχών επιτρέποντας μας να κινηθούμε με το πλάι! Το XWD με ομαλή οδήγηση(το τονίζω!) είναι τόσο καλό που κοροϊδεύει το ESP! Εντυπωσιακό… Είμαι σίγουρη ότι εάν κάποιος γίνει άτσαλός και αρχίσει να κάνει τις γνωστές «τιμονιές» το ESP δεν θα έχει απολύτως κανένα πρόβλημα να τον «καρπαζώσει»! Τα φρένα είναι αποτελεσματικά και ακούραστα, ενώ η δύναμη του κινητήρα που δουλεύει χαμηλόροπα σε συνεργασία με το εξάρι σασμαν είναι ποίημα σε κλειστές διαδρομές σαν και αυτή. Όταν ήρθε η ώρα της επιστροφής η ανάγκη να βρεθώ γρήγορά κοντά στα παιδία μου με έκανε συχνά να εξαντλήσω τα αποθέματα ισχύος του κινητήρα- και οφείλω να πω η λειτουργία του με προβλημάτισε λίγο, αφού η δυσαρέσκεια που δείχνει κινητήρας στους ψήλους ρυθμούς περιστροφής συχνά τον κάνει να φαίνεται λίγος. Για τους πιο απαιτητικούς και παράξενους θα βγει μια έκδοση AERO με 240ίππους, χαμηλότερο κατά ένα πόντο και με σκληρότερες αναρτήσεις .Υπομονή λοιπόν και εκεί πια θα μιλάμε για ένα αυτοκίνητο που θα έχει τις δυνατότητες να σταθεί με αξιώσεις και σίγουρα να ξεπεράσει ακόμα και στις πιο δυνατές εκδoσεις του A4. To Saab 9-3 XWD είναι ασφαλώς ένα ξεχωριστό αυτοκίνητο. Διαθέτει τεχνολογία αιχμής, κύρος, αλλά κυρίως ασφαλή και διασκεδαστική οδική συμπεριφορά. Είναι σίγουρο ότι με την επιθετική τιμολογιακή πολιτική της ελληνικής αντιπροσωπείας και με τιμές που ξεκινούν από τα €38.000 θα κάνει τους γερμανούς ανταγωνιστές του να νοιώσουν αρκετά άβολα!

Δεν με ευχαρίστησε

Η έλλειψη αρμονίας στην εξωτερική σχεδίαση του αυτοκινήτου(περί ορέξεως…).
Η δυσαρέσκεια του κινητήρα να γυρνά σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής.

Θα θυμάμαι

Επιτέλους η ηλεκτρονική τετρακίνηση δούλεψε όσο σωστά δουλεύει και η κλασσική με τα τρία διαφορικά προσφέροντας ασφάλεια και χαμόγελα! Εύγε Saab!

Ισμήνη Φαμπιάτου

CITROEN C5 1,8 MY 08

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Tue, 11 Nov 2008 06:05:00 +0000

Η πρώτη εντύπωση που μου άφησε το νέο Citroen C5 όταν το πρωτοείδα είναι ότι… πρόκειται για το νέο Audi Α4! Αυτό δείχνει τον προσανατολισμό των σχεδιαστών της Citroen οι οποίοι αποφάσισαν την κατά μέτωπο επίθεση στους γερμανούς γείτονες. Η κατηγορία των πολυτελών μεσαίων οικογενειακών αυτοκινήτων αποτελεί χρόνια τώρα ένα άτυπο ολιγοπώλιο των γερμανών κατασκευαστών. Η Citroen με το νέο C5 φιλοδόξει να βάλει ένα τέλος γεφυρώνοντας την πολυτέλεια με τις προσιτές τιμές. Φτάνει όμως αυτό για να χτυπήσεις την γερμανική κυριαρχία? Φοβάμαι πως αυτό θα είναι πολύ δύσκολο, όμως το αποτέλεσμα της γαλλικής προσπάθειας είμαι σίγουρη ότι έχει ήδη ανησυχήσει τα επιτελεία της Audi και της BMW. Έτσι η σημασία αυτού του μοντέλου για την Citroen επέβαλε ένα πιο συμβατικό Design, αφού το αυτοκίνητο δεν απευθύνεται πια στους φανατικούς οπαδούς της Citroen, οι οποίοι θα αγόραζαν οτιδήποτε έχει υδροπνευματική ανάρτηση, στοχεύοντας να προσελκύσει ακόμα και εκείνους που θα αγόραζαν και μια 3αρα. Το αποτέλεσμα είναι ένα πανέμορφο όπως και αν κοιτάξεις το αυτοκίνητο. Αν και θυμίζει κάτι από τον γερμανικό ανταγωνισμό, η παράδοση της Citroen βρίσκεται εδώ με το χαμηλό καπό να τονίζει την μάσκα με τον «λοχία» στο κέντρο της και να δείχνει περήφανα την γαλλική προέλευση του αυτοκινήτου. Τα μεγάλα σε μέγεθος φωτιστικά σώματα εκτός από όμορφα προσφέρουν και πολύ καλό φωτισμό-καθώς τα διαθέτουν ένα σύστημα που φωτίζει το εσωτερικό της στροφής με την ενεργοποίηση ενός επιπλέον προβολέα. Το πίσω μέρος είναι ακόμη πιο εντυπωσιακό και παρόλο που θυμίζει Audi αρκεί μια μάτια στο κυρτό πίσω τζάμι για να διακρίνει κανείς την συγγένεια με τον αγαπημένο «βάτραχο». Το μικρό ύψος των πλευρικών παραθύρων και το αεροδυναμικό προφίλ που το διατρέχει ένα νεύρο σε όλο του το μήκος σχηματίζει ξεκάθαρα ένα αμάξωμα τριών όγκων με σπορτίφ χαρακτήρα. Ο σπορ χαρακτήρας τονίζεται από το μακρύ καπό του χώρου του κινητήρα που δίνει την αίσθηση ότι η καμπίνα είναι τραβηγμένη προς τα πίσω. Οι πανέμορφές αλουμινένιες ζάντες φοράνε κατά την γνώμη τα υπερβολικά φαρδιά ελαστικά (225/55/17) τα οποία προσδίδουν σίγουρα σε εμφάνιση και κράτημα, αλλά παίζουν αρνητικό ρόλο σε ότι αφορά τις επιδόσεις και την οικονομία του αυτοκινήτου γενικότερα. Η μεγάλη πόρτα άνοιξε αποκαλύπτοντας ένα ποιοτικό εσωτερικό που πείθει για την ποιότητα του από την πρώτη ματιά. Οι βαριές πόρτες -που έχουν και μια πολύ πρακτική πλαφονιέρα στο κάτω μέρος τους- κλείνουν με έναν βαρύ γερμανικό γδούπο, ενώ η μυρωδιά του ολοκαίνουριου εσωτερικού πλημμύρισε την μύτη μου. Η ποιότητα βρίσκεται παντού, από τα μαλακά πλαστικά του ταμπλό μέχρι την βαθειά χορταστική επένδυση στις πόρτες, τις μοκέτες και τα πλαϊνά. Η αίσθηση φιλοξενίας που εκπέμπει το εσωτερικό τονίζεται ακόμη περισσότερο από τον πρακτικό δερμάτινο «τεμπέλη» μεταξύ των δύο εμπρός καθισμάτων ενώ ο χώρος για τους πίσω επιβάτες κρίνεται απλά ικανοποιητικός. Το πρόβλημα εκεί δεν δημιουργείται από τον χώρο που διατίθεται για τα γόνατα(που είναι υπεραρκετός), όσο από το γεγονός ότι η χαμηλή οροφή υποχρεώνει τα κεφάλια των πίσω επιβατών να ακουμπούν μονίμως στον ουρανό ακόμα και αν αυτοί δεν είναι ιδιαίτερα ψηλοί. Ο χώρος αποσκευών με 440 λίτρα χωρητικότητα μπορεί να μην είναι ο κορυφαίος της κατηγορίας, αλλά είναι τετραγωνισμένος και απόλυτα πρακτικός. Για να κατευνάσει τους πίσω επιβάτες η Citroen προσφέρει τις πίσω πόρτες που ανοίγουν διάπλατα- στις 90 μοίρες- και διευκολύνουν την πρόσβαση, την ώρα που ο οδηγός νοιώθει ευτυχισμένος με την εικόνα που αντικρίζει στο ταμπλό. Ο πίνακας οργάνων είναι ένα ποίημα,κανοντας ταυτόχρονα αναφορά στην παράδοση της Citroen -καθώς τα τρία μεγάλα στρογγυλά όργανα με τους δείκτες να εμφανίζονται από την περιφέρεια τους σε συνδυασμό με τις μεγάλες οθόνες στο κέντρο τους θυμίζουν έντονα την τελευταία γενιά της DS. Το βράδυ φωτίζονται με έναν υπέροχο πορτοκαλί φωτισμό που κάνει αντίθεση με τις μπλε ενδείξεις τους- και οι οθόνες που περιέχουν, παρέχουν όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός με απόλυτη ευκρίνεια. Ένα εντυπωσιακό ταχύμετρο με την υπεραισιόδοξη ένδειξη των 250 χιλιόμετρων- είναι τοποθετημένο στο κέντρο – και είναι μεγαλύτερο από τα αλλά δυο όργανα που βρίσκονται εκατέρωθεν και μας πληροφορούν για τις στροφές του κίνητρα, την στάθμη των καύσιμων και τις θερμοκρασίες του νερού και του λαδιού. Το κεντρικό μέρος του ταμπλό στολίζεται από ένα φύλο carbon το οποίο διατρέχει το ταμπλό από την μια άκρη στην άλλη, ενώ μια ακόμη οθόνη βρίσκεται τοποθετημένη πάνω από την κεντρική κονσόλα παρέχοντας πληροφορίες για το ηχοσύτημα και την εξωτερική θερμοκρασία. Τα καθίσματα είναι ποιοτικά και έχουν πολύ καλή πλευρική στήριξη, ενώ ο οδηγός βρίσκει εύκολα την σωστή θέση για να οδηγήσει καθώς το κάθισμα και το τιμόνι είναι «πολυρυθμιζόμενα», όμως η ορατότατα προς τα πίσω είναι προβληματική, ενώ το ίδιο θα μπορούσα να πω για την ορατότητα προς τα εμπρός επειδή είναι πολύ δύσκολο να υπολογιστεί το μακρύ ρύγχος του αυτοκινήτου κατά την διάρκεια του παρκαρίσματος και των ελιγμών. Αν το C5 δεν είχε τιμόνι θα είχε ένα από τα πιο όμορφά και εργονομικά εσωτερικά, όμως έχει… που να μην είχε! Από πού να ξεκινήσω τώρα.. Πώς να καταπιείς το περίεργο τιμόνι με το κέντρο που δεν περιστρέφεται και που είναι κυριολεκτικά πηγμένο στα κουμπιά και στα λαμπάκια? Τα χέρια μου μπλέχτηκαν τόσες πολλές φορές επάνω στην κολώνα του τιμονιού που κουράστηκα να καταριέμαι αυτόν που σκέφτηκε να κάνει τα απλά πράγματα... πολύπλοκα! Έλεος ρε παιδία αλλάξτε το αυτό το κόλπο! Το είδαμε μας εντυπωσίασε, αλλά φτάνει… «όχι άλλο κάρβουνο»! Κάποιος αναγνώστης μου έγραψε ότι το τιμόνι-πατέντα -επιτρέπει στον αερόσακο να βρίσκεται πάντα στην σωστή θέση σε περίπτωση ατυχήματος, κάτι που ομολογουμένως δεν το έιχα σκεφτεί, όμως με αυτό το τιμόνι οι πιθανότητες να εμπλακεί κανεις σε ατύχημα κατα την γνώμη μου αυξάνονται. Πάντα πίστευά ότι η παθητική ασφάλεια δεν θα έπρεπε να λειτουργέι σε βάρος της ενεργητικής... Ευτυχώς τα χειριστήρια του διζωνικού κλιματισμού και του ηχοσυστήματος βρίσκονται και στην κεντρική κονσόλα στην κλασική διάταξη που την συναντάμε στα υπόλοιπα αυτοκίνητα της PSA. Το C5 που οδήγησα είχε τον 16βάλβιδο κινητήρα βενζίνης 1.8lit, 127 ίππων. Ένας αξιόλογος και αξιόπιστος κινητήρας που κάνει ότι μπορεί για να κινήσει το συνολικού βάρους 1.500 κιλών αμάξωμα αλλά στο τέλος… πνίγεται. Το κιβώτιο ταχυτήτων πέντε σχέσεων που ακολουθεί δεν βοηθά ούτε αυτό, καθώς θα μπορούσε να έχει ακόμα πιο κοντές σχέσεις και καλύτερη αίσθηση στο κούμπωμα τους. Η χαριστική βολή στις επιδόσεις έρχεται από τα φαρδιά ελαστικά που παράγουν μεγάλη αντίσταση στην κύλιση του αυτοκινήτου που έχει σαν αποτέλεσμα την επιβάρυνση των επιδόσεων και της οικονομίας. To C5 1,8 δυσκολεύεται να επιταχύνει κάνοντας τα 11 δλτ που δίνει η Citroen σαν επίδοση επιτάχυνσης να μοιάζουν με ανέκδοτο, ενώ ταυτόχρονα ο κινητήρας στην προσπάθεια του να ανταποκριθεί κάνει θόρυβο και καταναλώνει πολύ καύσιμο. Ο 1,6Τ της PSA με τους 150 ίππους θα έκανε το αυτοκίνητο να στέκεται πολύ καλύτερα στο ύψος του. Στον τομέα των αναρτήσεων παρόλο που η έκδοση που είχα στην διάθεση μου δεν είχε υδροπνευματική ανάρτηση αλλά την συμβατική, οι επιλογές στην σχεδίαση της εντυπωσιάζουν. Προερχόμενη από την C6 αποτελείται από διπλά ψαλίδια εμπρός και από πολλαπλούς συνδέσμους πίσω κερδίζοντας τις εντυπώσεις από άποψη προδιαγραφών. Στην πράξη όμως γίνεται φανερό ότι η συγκεκριμένη διάταξη χρειάζεται το προηγμένο υδροπνευματικό σύστημα για να αποδώσει καθώς η ρύθμιση των αμορτισέρ δεν ελέγχει με απόλυτο τρόπο τις κινήσεις της. Τα αμορτισέρ στην προσπάθεια τον μηχανικών να προσφέρουν άνεση στους επιβάτες, έχουν μαλακά ελατήρια και μέτρια απόσβεση επαναφοράς με αποτέλεσμα η ανάρτηση να τερματίζει σχετικά εύκολα στις ανωμαλίες και να επιτρέπει κλίσεις και ευπάθεια στις στροφές όταν ξεπεραστούν τα κόσμια όρια. Από την άλλη πλευρά εάν κινείστε ένα κλικ πιο αργά θα διαπιστώσετε ότι το αυτοκίνητο είναι εξαιρετικά άνετο και ειδικά στην πόλη θα σας ανταμείψει με ικανοποιητική ποιότητα κύλισης. Εάν αναζητάτε την τελειότητα σε αυτόν τον τομέα τότε θα πρέπει μάλλον να αγοράσετε κάποια έκδοση με την καλή ανάρτηση, η οποία εκτός από άνετη φαντάζομαι ότι θα είναι και απολαυστική στην γρήγορη οδήγηση. Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι σταθερό χωρίς να επηρεάζεται από τους πλευρικούς ανέμους, ενώ εάν δεν ζορίζετε τον κινητήρα είναι και αρκετά ήσυχο σε ότι αφορά την κύλιση του. Στους στενούς ορεινούς δρόμους το C5 δεν προδιαθέτει τον οδηγό να κινηθεί γρήγορά, όμως είναι ασφαλές σε όλες τις περιπτώσεις ενώ τα φρένα του εντυπωσιάζουν με την απόδοση και την διάρκεια τους. Η Citroen παρουσίασε το C5 έχοντας στο μυαλό της τους μεγαλύτερους κινητήρες και την υδροπνευματική ανάρτηση. Το ίδιο και εγώ! Με αυτόν τον κινητήρα και αυτή την ανάρτηση το γαλλικό αυτοκίνητο αδικείται παράφορά, όμως με €20,300 που στοιχίζει δύσκολα θα βρείτε κάτι πιο όμορφο, ποιοτικό και πιο άνετο από το C5. Αν το σκεφτείτε έτσι θα πρέπει να επισκεφτείτε μια έκθεση της Citroen. Και αφού μπήκατε μέσα στο μαγαζί...δώστε την διαφορά (!)και πάρτε το δίλιτρο μοντέλο με την υδροπνευματική ανάρτηση για να καταλάβετε τι ακριβώς σκέπτονταν οι γάλλοι μηχανικοί όταν σχεδίαζαν το C5 MY 08.

Δεν με ευχαρίστησε
Η κακή ορατότητα και οι χώροι για τους πίσω επιβάτες
Οι επιδόσεις και το αντιεργονομικό σύστημα με το σταθερό κέντρο στο τιμόνι.

Θα θυμάμαι
Το άψογο Design(μέσα και έξω) και την κορυφαία ποιότητα κατασκευής.
Τον χαρακτήρα, την άνεση και την χαμηλή τιμή πώλησης.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Hyundai i10 CRDi

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Fri, 31 Oct 2008 22:19:00 +0000

Οι εποχές που τα προϊόντα της Hyundai αποτελούσαν μια συμβιβαστική λύση μεταξύ οικονομίας και ποιότητας έχουν οριστικά περάσει στο παρελθόν. Οδηγώντας το Getz πριν δύο χρόνια κούνησα συγκαταβατικά το κεφάλι σαν να έλεγα «ναι μεν…αλλά» και υπέμεινα την μετριότητα της συμπεριφοράς του για μια εβδομάδα πριν το επιστρέψω με ανακούφιση! Τίποτα δεν θύμιζε τα Κορεάτικά αυτοκίνητα που είχα οδηγήσει μέχρι εκείνη την στιγμή όταν γνώρισα το i30 το οποίο μπορούσε να σταθεί με άνεση απέναντι στον Ιαπωνικό και Ευρωπαϊκό ανταγωνισμό της κατηγορίας προσφέροντας ταυτόχρονα ποιότητα, οδική συμπεριφορά και χαμηλή τιμή. Και έτσι μέσα στην κάψα του καλοκαιριού ήρθε η σειρά του i10 CRDi να γνωριστεί μαζί μου. Παρέλαβα το μικρό Hyundai από την αντιπροσωπεία και μην έχοντας συμπληρώσει ακόμα 200 μέτρα σταμάτησα δεξιά, βγήκα έξω και άρχισα να το περιεργάζομαι. Δεν ήταν μόνο η δύναμη του πετρελαιοκινητήρα που με είχε εντυπωσιάσει αλλά και ο τρόπος που το αυτοκίνητο πατάει στον δρόμο. Έχοντας οδηγήσει - και παρουσιάσει- εκατοντάδες αυτοκίνητα δεν μου είναι πια δύσκολο να διακρίνω το λαμπύρισμα ενός διαμαντιού από την πρώτη κιόλας στιγμή. Οι Κορεάτες αυτή την φορά σημάδεψαν την κορυφή της κατηγορίας και τα κατάφεραν…βρέθηκαν εκεί! Η εξωτερική εμφάνιση δεν ανοίγει νέους ορίζοντες στην κατηγορία αφού ο συνδυασμός τεσσάρων θυρών με την απαίτηση σε χώρους για τέσσερις επιβάτες σε λιγότερο από 3,6 μ- δεν βοηθά στην δημιουργία εντυπώσεων. Οι τροχοί είναι ακροβολισμένοι, ενώ το στενόμακρο αμάξωμα έχει αναγκαστικά ένα προφίλ που σε ξενερώνει. Πάντως η εμφάνιση του μπροστινού μέρους δείχνει αμέσως την οικογενειακή ταυτότητα του αυτοκινήτου, ενώ είναι σίγουρα πιο ευφάνταστη από εκείνη του πίσω μέρους, το οποίο με τα μεγάλα και «άχρωμα» φωτιστικά του σώματα θυμίζει.. ότι εδώ μιλάμε για τον αντικαταστάτη του Atos. Ανοίγοντας την πόρτα η περίεργη μυρωδιά των πλαστικών της Hyundai είναι παρούσα και ενοχλεί, όμως η χαρούμενη εικόνα του εσωτερικού που οφείλεται στον συνδυασμό του μπλε με το μαύρο- κερδίζει τελικά τις εντυπώσεις. Η εικόνα είναι οπωσδήποτε νεανική και χαρούμενη, ενώ τα μαλακά πλαστικά έχουν άψογη συναρμογή και μια ποιοτική όψη. Σε ότι αφορά την αφή τους όμως έχω σοβαρά παράπονα. Ιδιαίτερα η αίσθηση που έχουν τα χέρια όταν σφίγγουν την λεπτή στεφάνη του τιμονιού σε συνδυασμό με τα πλαστικά που καλύπτουν το εσωτερικό τμήμα των θυρών αγγίζουν με ευκολία τα όρια της ανατριχίλας. Το ταμπλό είναι όμως υπόδειγμα εργονομίας- και παρά την περίεργη αφή των πλαστικών του δεν μπορώ να μην αναφέρω τον όμορφο και ευδιάκριτό πίνακα οργάνων, την κεντρική κονσόλα που φέρνει τον επιλογέα στην σωστή θέση και την γενικότερη αίσθηση ευρυχωρίας που αποπνέει το εσωτερικό. Στα συν του αυτοκινήτου είναι οπωσδήποτε το MP3 με την αξιοπρεπή απόδοση και οι πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα και ποτήρια. Τα καθίσματα είναι άνετα χωρίς όμως να κάνουν ιδιαίτερες παραχωρήσεις στην πλευρική στήριξη, ενώ οι χώροι είναι υπεραρκετοί για τις αστικές –και όχι μόνο- μετακινήσεις τεσσάρων ενηλίκων. Φυσικά το περιορισμένο πλάτος του αυτοκινήτου γίνεται αισθητό στο εσωτερικό, όμως οι μεγάλες επιφάνειες των παραθύρων και το ύψος της οροφής ισοσταθμίζουν την κατάσταση κάνοντας το εσωτερικό φιλόξενο-και δεδομένων των μικρών εξωτερικών διαστάσεων του αυτοκίνητου δεν θα διστάσω να το χαρακτηρίσω πραγματικά άνετο. Ο χώρος αποσκευών με τα 225 λίτρα χωρητικότητας είναι απόλυτα συμβατός με την κατηγορία και θα χωρέσει τα ψώνια από το σουπερμάρκετ άλλα και το καροτσάκι του μωρού μαζί με όλα τα… συμπράγκαλα. Στον τομέα της ηχομόνωσης έχει γίνει σοβαρή δουλειά και στο αυτοκίνητο που οδήγησα, παρά τον κινητήρα diesel που διέθετε, τα πάντα θύμιζαν τα προσόντα που διαθέτουν αυτοκίνητα μεγαλύτερης κατηγορίας. Τίποτα δεν έτριζε μετά από 10.000 δημοσιογραφικά χιλιόμετρα και η αναμενόμενη φασαρία -και κραδασμοί -από τον τρικύλινδρο τουρμοντίζελ απλά απουσίαζαν. Τα εύσημα αξίζουν στους Κορεάτες μηχανικούς αφού και οι αεροδυναμικοί θόρυβοι είναι ελάχιστοι ακόμα και σε ταχύτητες που πλησιάζουν τα 180 χλμ/ω. Ο κινητήρας έρχεται αμέσως στην ζωή παράγοντας στο ρελαντί το γνωστό κροτάλισμα των πετρελαιοκινητήρων. Οι 75 ίπποι στις 4.000 στροφές δεν εντυπωσιάζουν, όμως τα πολλά κιλά της ροπής που παράγονται κατατάσσουν το i10 με ευκολία στην κορυφή της κατηγορίας. Στην πράξη ο κινητήρας μοιάζει να τεμπελιάζει κάτω από τις 2,200 στροφές και μετά το τούρμπο μπαίνει δυνατά στο παιχνίδι, χωρίς όμως να ενοχλεί ιδιαίτερα. Πάνω από τις 2,200 και μέχρι τις 4,100 λειτούργει ήσυχα και αποτελεσματικά κάνοντας τα 1000 κιλά του μικρού αμαξώματος να φτάνουν τα πρώτα 100 χλμ σε 14.2 δευτερόλεπτα και την τελική τα 170χλμ/ω. Το πεντάρι κιβώτιο με την όπισθεν σε «γερμανική» διάταξη(επάνω αριστερά από την πρώτη) είναι μέτριο σε αίσθηση, έχει σχετικά κοντές διαδρομές, αλλά όταν θελήσετε να κάνετε αλλαγές με γκάζι στο πάτωμα θα βρείτε ότι συχνά σκαλώνει στα ανεβάσματα. Αυτό σε συνδυασμό με το μικρό εύρος λειτουργιάς του πετρελαιοκινητήρα που τελειώνει μετά τις 4.200 σαλ θα σας ενοχλήσει σε ορισμένα προσπεράσματα στις εκτός των τοίχων διαδρομές σας. Η ανάρτηση αποτελείται από γόνατα McPherson εμπρός και από έναν καλό ημιάκαμπτο πίσω και ενώ είναι κάπως σφικτή χαρίζει σε αντάλλαγμα μια εντυπωσιακή –δεδομένης της κατηγορίας- οδηγική εμπειρία. Η ποιότητα κύλισης είναι σίγουρα ένα από τα μεγαλύτερα προσόντα του I10 καθώς μετά από λίγο νόμιζα ότι οδηγούσα μεγαλύτερο αυτοκίνητο. Είναι το πρώτο μικρό αυτοκίνητο (εκτός από το Panda 100 το οποίο είναι γενικά αλλού!) που έχει τόσο ευχάριστη συμπεριφορά και μάλιστα χωρίς να είναι ξερό και να χοροπηδά στις ανωμαλίες του δρόμου. Στις στροφές θα γείρει αλλά θα αργήσει να υποστρέψει, ενώ ένα τσίμπημα στο φρένο θα βοηθήσει στην τοποθέτηση πριν την στροφή. Είναι περίεργο ότι μιλάω για τοποθέτηση στην στροφή για ένα κορεάτικο αυτοκίνητο πόλης, όμως όταν εκείνο μπορεί να το κάνει σωστά, τότε και εγώ τι να κάνω?...το ακολουθώ! Αν σκεφτείτε για λίγο ότι το i10 είναι αυτοκίνητο πόλης θα συμφωνήσετε ότι το καλό τιμόνι και το σωστό σετάρισμα των αναρτήσεων που προσφέρουν ρυθμίσιμη συμπεριφορά στην σβέλτη οδήγηση έρχεται σαν μεγάλη έκπληξη στον ανυποψίαστο οδηγό. Με δύο λόγια το i10 είναι απολαυστικό στις στροφές και τα όρια του θα έρθουν από τα φρένα που ενώ αρχικά είναι δυνατά χάρη στα 4 δισκόφρενα, εάν ζοριστούν- ιδιαίτερα σε κατηφορικές διαδρομές -θα σας κόψουν γρήγορα την όρεξη. Μέσα στην πόλη το μικρό και στενό αυτοκίνητο βολεύεται εύκολα παντού, ενώ χάρη στο γρήγορο τιμόνι και την καλή ορατότητα παρκάρει παντού. Παράλληλα η στιβαρότητα του αμαξώματος και η ισορροπία στην ρύθμιση της ανάρτησης του i10 διαχειρίζονται τις εκατοντάδες κακοτεχνίες των Αθηναϊκών δρόμων με γαλλικό ταπεραμέντο. Στον αυτοκινητόδρομο η ευχάριστη έκπληξη που μου επιφύλασσε τ το i10 με έκανε να το αγαπήσω ακόμη περισσότερο. Σίγουρα πολλά οφείλονται και στον ροπάτο κινητήρα, όμως η άνεση με την οποία ταξίδεψα με 160 χλμ/ω θα έκανε πολλά αυτοκίνητα διπλάσιας αξίας να κοκκινίσουν από ντροπή. Η οικονομία σε καυσιμα είναι απλά απίστευτη και κυμαίνεται από 6 λίτρα σε βαριά κίνηση μέχρι κάτι λιγότερο από 5 στον αυτοκινητόδρομο. Εάν δεν παρασυρόμουν συχνά από το άρπαγμα του κινητήρα θα μπορούσα να καταφέρω και κάτι καλύτερο, όμως αυτό δεν αλλάζει τίποτα από το γεγονός ότι αυτό είναι ξεκάθαρα το οικονομικότερο αυτοκίνητο που έχω οδηγήσει. Να σας πω την αλήθεια μετά το i30 περίμενα ότι το μικρότερο αυτοκίνητο του μεγαλύτερου κορεάτη κατασκευαστή θα ήταν καλό. Αυτό που με εξέπληξε είναι ότι το I 10 είναι συνολικά το καλύτερο αυτοκίνητο στην κατηγορία του, κάτι που εάν σας το έλεγα πριν από δύο χρόνια κάποιοι από εσάς θα γελούσατε. Ο θρόνος της κατηγορίας στον οποίο -για εμένα -είχε στρογγυλοκαθίσει εδώ και ένα χρόνο το Cuore, φιλοξενεί τώρα νέο ηγέτη. Το όνομα του νέου ηγέτη είναι Hyundai i10 CRDi!

Δεν με ευχαρίστησε

Η αφή του τιμονιού και των πλαστικών
Το μικρό εύρος λειτουργίας του πετρελαιοκινητήρα και η αίσθηση στο κιβώτιο.

Θα θυμάμαι

Τη ζωντάνια, τις επιδόσεις και την οικονομία .
Την ποιότητα κύλισης και κατασκευής- αλλά κυρίως την ζυγισμένη οδική συμπεριφορά.

Iσμήνη Φαμπιάτου

BMW 520i Auto MY 08

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 13 Oct 2008 04:46:00 +0000

Η παρουσίαση της σειράς 5 το 1972 σηματοδότησε την «αναγέννηση» της γκάμας της εταιρείας από το Μόναχο και σίγουρα βοήθησε στην ανάδειξη της σε έναν από τους κορυφαίους κατασκευαστές αυτοκίνητων μαζικής παραγωγής. Τα 5αρια ήταν πάντα ξεχωριστά και εντυπωσίαζαν το καταναλωτικό κοινό τόσο πολύ-που κατά την γνώμη μου –καθόριζαν πάντα την μόδα στο design των αυτοκίνητων της μεγάλης κατηγορίας. Η 4^η γενιά της 5αρας που είναι μαζί μας από το 2003- και η οποία ανανεώθηκε οπτικά πρόσφατά, έχει προκαλέσει πολλούς στο παρελθόν με την διαφορετικότητα της εμφάνιση της. Το φαινόμενο των απαξιατικών κρητικών της εμφάνισης του αυτοκινήτου αυτού ήταν έντονο τα πρώτα χρόνια της κυκλοφορίας του μοντέλου- καθώς η πρωτοποριακή σχεδίαση του αμαξώματος έπιασε τον συντηρητικό ανταγωνισμό και κοινό στον ύπνο. Σήμερα οι μοντέρνες γραμμές του design όχι μόνο είναι αποδεκτές, αλλά αποτελούν και ένα πρότυπο για αντιγραφές από γερμανούς και ιάπωνες! Η 5αρα δεν ήταν πότε άσχημη, απλά σχεδιαστικά ήταν πολύ μπροστά από την εποχή της-κάτι που εξηγεί τον λόγο για τον οποίο η BMW στο πρόσφατο facelift του μοντέλου ακούμπησε μόνο κάποιες μικρές λεπτομέρειες στα φωτιστικά σώματα. Οι λιτές γραμμές στο design ενός μεγάλου αυτοκινήτου σήμερα –περισσότερο από ποτέ, είναι απαραίτητες για να κρύψουν από την προβληματισμένη οικονομικά κοινωνία το μέγεθός, τον πλούτο και την χλιδή που εκπροσωπούν τα αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας. Όσο διακριτική και να είναι όμως η νέα 5άρα, με το φουσκωτό καπό και τις μεγάλες όσο και χαρακτηριστικές νεφροειδής εισαγωγές αέρα δεν καταφέρνει να κρυφτεί και κερδίζει άμεσα το βλέμμα του θαυμασμού των περαστικών. Προσωπικά όταν οδηγώ τόσο μεγάλα αυτοκίνητα μέσα στην πόλη νοιώθω κάτι περίεργες ενοχές που με κάνουν όταν με κοιτούν να θέλω να ανοίξω το παράθυρο και να τους πω «ξέρετε …αυτό δεν είναι δικό μου το αυτοκίνητο»..Όμως με την 5αρα συμβαίνει κάτι διαφορετικό! Το 520 με την εμφάνιση του «πουλάει» την τεχνολογική της BMW και όχι την κοινωνική καταξίωση του πλούσιου οδηγού του. Ο οδηγός του 520 δεν είναι απλά πλούσιος, αλλά ξέρει και από αυτοκίνητα. Με αυτό… το ελαφρυντικό-και χωρίς τον πλούτο- διασκέδασα τις ενοχές μου και κυκλοφόρησα για αρκετές μέρες ανάμεσα σας προσπαθώντας να μην σκέφτομαι ότι το μεγάλο αυτοκίνητο που οδηγούσα τραβάει πάνω του τα βλέμματα σαν μαγνήτης. Ειδικά με τις πανέμορφές ζάντες χαμηλού προφίλ (που είμαι σίγουρη ότι κοστίζουν όσο ακριβές δείχνουν!) με τα 245αρια ελαστικά, οι ομοιότητες με την θρυλική Μ5 είναι τόσο πολλές στο μάτι- που η μονή απόληξη και το σήμα που γράφει 520i στο πίσω μέρος με έκαναν να νοιώθω καλύτερα-αφού τουλάχιστον οδηγούσα το μικρότερο μοντέλο! Το εσωτερικό είναι ανάλογο της εξωτερικής εμφάνισης του αυτοκινήτου και είναι απόλυτα σοβαρό, λιτό και εργονομικό. Δεν θα δείτε ένα εκατομμύριο κουμπάκια στην κεντρική κονσόλα για τον χειρισμό του ηχοσυστήματος, του συστήματος πλοήγησης και του κλιματισμού καθώς όλα αυτά έχουν αντικατασταθεί από το γνωστό μας περιστροφικό χειριστήριο του i-drive. Τα πλαστικά του ταμπλό είναι ποιοτικότατα και η λωρίδα βινυλίου που το διατρέχει ομορφαίνει την εικόνα που αντικρίζουν οι τυχεροί επιβάτες του ευρύχωρου σαλονιού. Ο πίνακας οργάνων αποτελείται από δύο μεγάλα όργανα μέτρησης της ταχύτητας και των στροφών του κινητήρα, τα οποία εμπεριέχουν την ένδειξη της στάθμης της βενζίνης και το οικονομόμετρο. Μεταξύ τους υπάρχει μια μικρή οθόνη που λειτούργει σαν υπολογιστής ταξιδίου παρέχοντας χρήσιμες πληροφορίες. Στο επάνω μέρος της κεντρικής κονσόλας υπάρχει μια οθόνη για τον έλεγχο των λειτουργιών του i-drive.Πιο χαμηλά έχουν τοποθετηθεί τα πλήκτρα ελέγχου του πανίσχυρου κλιματιστικού και το ηχοσύστημα- το οποίο ελέγχεται τόσο από το i-drive όσο και από τα κουμπιά που υπάρχουν πάνω στο τιμόνι. Το τριάκτινο δερμάτινο τιμόνι είναι πανέμορφο και τα φιλέτα αλουμινίου που το διακοσμούν το κάνουν να δείχνει και ξεχωριστό. Ρυθμίζεται προς όλες τις κατευθύνσεις, έχει πολύ καλή λαβή και όπως θα δούμε αργότερα έχει και φανταστική αίσθηση στην οδήγηση. Προς όλες τις κατευθύνσεις- και μάλιστα ηλεκτρικά- ρυθμίζονται και τα τεράστια καθίσματα τα οποία παρέχουν ικανοποιητική άνεση και πλευρική στήριξη, ενώ συνεργάζονται αρμονικά με το τιμόνι χαρίζοντας μια φανταστική θέση οδήγησης που βοηθά στον έλεγχο του μεγάλου αμαξώματος. Στο κάτω μέρος της κεντρικής κονσόλας θα βρούμε το joystick που ελέγχει το εξαιρετικό αυτόματο κιβώτιο 6 . Για το κιβώτιο θα μιλήσουμε αργότερα, όμως η αίσθηση αυτού του χειριστηρίου δεν με έπεισε καθώς στην χειροκίνητη λειτουργία εάν αφήσεις το χέρι επάνω του υπάρχει σοβαρή πιθανότητα να αλλάξει η ταχύτητα κατά λάθος- καθώς το ελατήριο επαναφοράς του δεν είναι αρκετά ισχυρό. Η ορατότητα είναι εξαιρετική, ενώ ο οδηγός έχει συνέχεια την αίσθηση ότι οδηγά ένα compact αυτοκίνητο και όχι μια άνετη λιμουζίνα. Η άνεση είναι φυσικό επακόλουθο των διαστάσεων της 520 -και τόσο το εσωτερικό που θα φιλοξενήσει με απόλυτη άνεση πέντε ενήλικες, όσο και τα 520 λίτρα του χώρου αποσκευών δεν υπάρχει περίπτωση να απογοητεύσουν κανέναν. Οι αναρτήσεις όπως και αρκετά μέρη του αμαξώματος είναι φτιαγμένες από αλουμίνιο και είναι φυσικά ανεξάρτητες- με τις πίσω να έχουν συνδεσμολογία πολλαπλών συνδέσμων. Τα φρένα αποτελούνται από τέσσερις σεβαστών διαστάσεων αεριζόμενους δίσκους, ενώ υπάρχουν ψήκτρες στις εμπρός δαγκάνες για να διασφαλίσουν την αντοχή και την διάρκειά στο φρενάρισμα. Ο τετρακύλινδρος κινητήρας πασπαρτού των δυο λίτρων αποδίδει χάρη στο σύστημα valvetronic 170 γραμμικότατους και ζωντανούς ίππους στις 6,700 σαλ και ροπή 21,4 στις αρκετά ψηλές 4,250σαλ. δεν παρουσιάζει κενό πουθενά μέχρι τον κόφτη στις 7.200 σαλ. Έχοντας κινήσει με αξιοπρέπεια τα πάντα -από το Χ3 και την 320 μέχρι το Ζ4 και το 120i- θα περίμενε κανείς να ανταποκριθεί με ευκολία στο έργο του, όμως η πραγματικότητα δεν είναι ακριβώς έτσι. Το πρόβλημα δεν είναι η λειτουργία και απόδοση του κινητήρα που παρά το μεγάλο βάρος δεν θα δυσκολευτεί να γράψει 220 χλμ/ω στο κοντέρ, αλλά οι απίστευτες δυνατότητες του πλαισίου που έχει φτιαχτεί για να δαμάζει τα 508 άλογα της Μ5… Το πλαίσιο αυτό είναι τόσο καλό που κάνει τον κίνητρα να μοιάζει πραγματικά λίγος παρόλο που σε απόλυτα νούμερα συνεργαζόμενος με το καταπληκτικό αυτόματο κιβώτιο τελικά πραγματοποιεί τις υποσχέσεις του. Πρόκειται για τον με διαφορά καλύτερο ατμοσφαιρικό δίλιτρο κινητήρα της αγοράς-κάτι που επιβεβαιώνεται τόσο από τις τιμές κατανάλωσης όσο και με τον τρόπο λειτουργίας του. Το κιβώτιο ταχυτήτων με τις έξι σχέσεις του και την έξυπνη λειτουργία του φροντίζει έτσι ώστε ο κινητήρας να γυρνά μέσα στην ροπή του βοηθώντας τον να δείχνει πάτα πρόθυμος. Ειδικά στην θέση Sport οι σχέσεις ανεβαίνουν και κατεβαίνουν ακριβώς την στιγμή που χρειάζεται κάνοντας την χρήση του χειροκίνητου προγράμματος αλλαγών να φαίνεται περιττό ακόμα και στην γρήγορη οδήγηση. Το μόνο παράπονο που θα μπορούσε να πει κάνεις για την λειτουργία στην θέση sport είναι οι κάπως απότομες αλλαγές των σχέσεων-που γίνονται όμως γλυκύτατες όταν το joystick επιλέξει το νορμάλ πρόγραμμά. Σε γενικές γραμμές όταν οδηγώ οικογενειακά αυτοκίνητα με τόσο καλά αυτόματα κιβώτια απορώ γιατί ακόμα προσφέρονται οι χειροκίνητες εκδόσεις… Οδηγήστε αυτό το κιβώτιο και θα με θυμηθείτε. Μέσα στην πόλη η 520 απαιτεί από τον οδηγό της να συνηθίσει τις μεγάλες της διαστάσεις- και ειδικά το απίστευτο πλάτος! Αυτό δεν είναι όσο δύσκολο ακούγεται γιατί το ακριβές μεταβλητής κλιμάκωσης τιμόνι και η άψογη θέση οδήγησης θα σας κάνουν γρήγορα να νοιώσετε άνετα. Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι είναι μαλακό, ενώ είναι εντυπωσιακό το πόσο πολύ κόβουν οι τροχοί με μια μικρή κίνηση του τιμονιού. Χάρη σε αυτό το τιμόνι και το σύστημα έλεγχου του παρκαρίσματος το να παρκάρεις την 520 μέσα στους στενούς δρόμους της πόλης δεν είναι ο εφιάλτης που φαντάζεστε. Ο κινητήρας συνεργάζεται υποδειγματικά με το κιβώτιο ταχυτήτων και το αυτοκίνητο είναι πάντα ζωντανό και κρύβει το βάρος και τις διαστάσεις του. Οι αναρτήσεις καταπίνουν κάθε… ανώμαλή ανωμαλία που θα βρεθεί στον δρόμο σας στην πόλη, ενώ η ηχομόνωση εξαφανίζει τον θόρυβό τόσο από τον κινητήρα, όσο και την ηχορύπανση των πηγμένων λεωφόρων. Η 520i μετά από λίγες ημέρες συμβίωσης με κακόμαθε και οι τύψεις που είχα στην αρχή οδηγώντας ένα τόσο χλιδάτο αυτοκίνητο, δεν άργησαν να χαθούν μέσα στην προσωπική απόλαυση της οδήγησης αυτής της λιμουζίνας. Απόλυτη εμπειρία χαλάρωσης! Κάτι σαν να μου χάριζαν ένα σαββατοκύριακο σε ένα πολυτελές Spa Resort-που λέει ο λόγος. Μερικές φορές η πολυτέλεια χρειάζεται – και μας κάνει να νοιώθουμε καλύτερα. Μετά από την εμπειρία της 520, καταλαβαίνω τον κουρασμένο επιχειρηματία που γυρνά σπίτι του με ένα τόσο μεγάλο και πολυτελές αυτοκίνητο που σε αστικές συνθήκες καταναλώνει 14.5-15 λίτρα/100 χιλιόμετρα . Μου αρκεί εκείνος να νοιώθει ότι την οδηγά επειδή του αξίζει μετά από την κουραστική ημέρα που είχε και όχι για να προβάλει τον πλούτο και την ματαιοδοξία του. Αφήνοντας την Αττική Οδό με τους περιορισμούς ταχύτητας και βγαίνοντας στον αυτοκινητόδρομο το 520 βρίσκεται στο περιβάλλον που του ταιριάζει. Η ησυχία στο εσωτερικό είναι εντυπωσιακή- καθώς απουσιάζουν ο θόρυβος του κινητήρα, του αέρα και του δρόμου ακόμα και όταν κινείται με ταχύτητες πάνω από τα 180 χλμ. Ο οδηγός κρατά στα χέρια του ένα σφικτό τιμόνι μοναδικό σε αίσθηση και νοιώθει τις αναρτήσεις να ελέγχουν με ευκολία το αμάξωμα σε κάθε μορφή στροφής που θα συναντήσει. Το αυτοκίνητο χωρίς να είναι σκληρό καταφέρνει να στρίβει με υπερπαράνομες ταχύτητες κάνοντας τις παρατεταμένες στροφές να μοιάζουν με ευθείες και τις ανωμαλίες του οδοστρώματος να χάνονται μέσα στα εκπληκτικά αμορτισέρ. Ωστόσο στον αυτοκινητόδρομο οι προσπεράσεις με φορτωμένο αυτοκίνητο απαιτούν προγραμματισμό καθώς σε ταχύτητες πάνω από τα 150 χλμ/ω ο κινητήρας-παρά την βοήθεια που έχει από το κιβώτιο- κάνει φανερή την αδυναμία του να επιταχύνει άμεσα. Παράλληλα εάν μέσα σε μια στροφή το φορτωμένο αυτοκίνητο συναντήσει μια ανωμαλία οι μαλακές αναρτήσεις θα εξαντλήσουν τις διαδρομές τους χωρίς όμως αυτό να επηρεάζει την σταθερότητα του αυτοκινήτου. Η κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να πέσει ακόμα και στα 8,5 λίτρα εάν αποφασίσετε να κινηθείτε απολύτως νόμιμα, ενώ μπορεί να φτάσει και τα 14 εάν εξαντλήσετε τις δυνατότητες του μοτέρ. Η 5αρα παρόλα αυτά στον αυτοκινητόδρομο εύχεται να ήταν τρίλιτρη και εξακύλινδρη για να σας αποδείξει ότι είναι ένα από τα καλύτερα αυτοκίνητα για να καλύπτονται οι αποστάσεις σε αυτοκινητόδρομούς. Στο επαρχιακό δίκτυο η 520 μικραίνει και μοιάζει σαν 3αρα την ώρα που δεν διστάζει να βολεύεται σε φουρκέτες και σε αλλεπάλληλες στροφές. Το κιβώτιο ταχυτήτων στην θέση sport δίνει ρεσιτάλ τεχνολογικής υπεροχής, όμως οι 170 ίπποι δεν αρκούν για να σε προκαλέσουν να «περάσεις απέναντί»!Το πλαίσιο αδιαφορεί για όσα του «λέει» ο κινητήρας, οι αναρτήσεις χασμουριούνται και τα φρένα μοιάζουν ακούραστα σε κάθε μορφής βασανιστήρια. Κακά τα ψέματα, το αυτοκίνητο αυτό για να κινηθεί έτσι όπως πρέπει χρειάζεται από 258 άλογα έως 507-και όχι λιγότερα! Τι να σου κάνει ο μικρός τετρακύλινδρος που όσο και να προσπαθεί το πλαίσιο τον σνομπάρει? Στο επαρχιακό δίκτυο με την 520 τελικά υποτάχθηκα στον ρυθμό που μου επέβαλε το αυτοκίνητο αποφεύγοντας κάθε μορφής υπερβολές-που άλλωστε δεν της ταιριάζουν. Το 520 είναι ουδέτερο, γέρνει ελάχιστα, φρενάρει άμεσα και αποτελεσματικά, όμως ο κινητήρας δεν μπορεί να προσφέρει διασκέδαση ακόμα και εάν απενεργοποιηθεί του πολύ καλό ESP. Πρόκειται για ένα εξαιρετικό αυτοκίνητο που πρόκειται να εκτιμηθεί από ώριμους οδηγούς που έτσι και αλλιώς δεν είναι διατεθειμένοι να εξερευνήσουν τα όρια του αυτοκίνητου που οδηγούν. Τα όρια του πλαισίου της 5αρας έτσι και αλλιώς είναι απλησίαστα από τον μικρό κινητήρα…αλλά και από τους περισσότερους οδηγούς ανεξαρτήτως κινητήρα! Όμως όλοι μπορούν εύκολα να εκτιμήσουν την άνεση, την απαράμιλλη ποιότητα κύλισης και την σφραγίδα της τεχνολογικής υπεροχής και ποιότητας που συνοδεύει την 520i και θα τους κάνει να καταβάλουν με ευκολία το μάλλον αλμυρό αντίτιμο των €53,000 που χρειάζονται για την απόκτηση της. Αλλά οι αξίες που πρεσβεύει η 520 και η ομορφιά αυτού του αμαξώματος εύκολα θα κάνουν τον καθένα να κοιτάξει πέρα από την τσουχτερή τιμή (για δίλιτρο αυτοκίνητο) και την έλλειψη σπορτιφ χαρακτήρα. Η 520 μπορεί να είναι η μικρότερη 5αρα, όμως δεν παύει να είναι μια σταθερή αξία που αντέχει στον χρόνο.

Δεν με ευχαρίστησε

Η αναμενόμενη αδυναμία του κινητήρα να «συγκινήσει» το πλαίσιο και να προσφέρει το «κάτι παραπάνω».
Οι μεγάλες διαστάσεις του αμαξώματος που δημιουργούν εύκολα κοινωνικές ενοχές και φυσικά η τσιμπημένη τιμή.

Θα θυμάμαι

Το τιμόνι και την λειτουργία του κιβώτιου ταχυτήτων και οπωσδήποτε την κορυφαία ποιότητα κύλισης .
Το όμορφο εξωτερικό design και το πολυτελές-μα συνάμα λιτό εσωτερικό.

Ισμήνη Φαμπιάτου.

Toyota Prius II

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Tue, 30 Sep 2008 21:36:00 +0000

Δεν χρειάζεται δεύτερη μάτια για να καταλάβει κανείς την διαφορετικότητα του Prius II. Η διαφορετικότητα τονίζεται από την φουτουριστική γραμμή του η οποία εδώ και 10 χρόνια φροντίζει να δείχνει από μακριά τον οικολογικό χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Η δεύτερη έκδοση του αυτοκινήτου- που έμαθε τον κόσμο τι θα πει υβριδική τεχνολογία, είναι φυσικά λίγο μεγαλύτερη σε διαστάσεις-τόσο εσωτερικές όσο και εξωτερικές, όμως η εμφάνιση του είναι τόσο κοντά σε εκείνη του προηγούμενου μοντέλου που ουσιαστικά είναι πολύ δύσκολο να τα ξεχωρίσεις χωρίς να δεις το σήμα που γράφει Prius II στο πίσω μέρος. Τα λίγο διαφορετικά φωτιστικά σώματα δεν είναι ικανά να κρύψουν την σχεδιαστική ηλικία του αυτοκινήτου εκείνου που αποτελεί κοινό γνώρισμα όλων όσων ενδιαφέρονται για την οικονομία στα καύσιμα και την σωτηρία του πλανήτη μας. Ο συνδυασμός βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα φροντίζει έτσι ώστε το αυτοκίνητο να σπαταλά όσο το δυνατόν λιγότερη ενέργεια για να κινηθεί-και αυτό από μόνο του είναι αξιοθαύμαστο. Ο βενζινοκινητήρας εστιάζει στην οικονομική λειτουργία, ενώ ο ρόλος του ηλεκτροκινητήρα είναι διπλός: αρχικά χρησιμοποιείται σαν γεννήτρια η οποία κατά την επιβράδυνση μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική αποθηκεύοντας την στην συνέχεια σε συστοιχίες μπαταριών της Panasonic, ενώ στην συνέχεια κινεί το όχημα μόνος του ή παράλληλα με τον βενζινοκινητήρα μέσω ενός κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων. Η αρμονία με την οποία συνεργάζονται ο ηλεκτροκινητήρας με τον βενζινοκινητήρα των 77 ίππων ( έναντι 72 του παλαιότερου μοντέλου) αποδίδοντας συνδυασμένοι την κτηνώδη ροπή των 400Νμ πραγματικά εντυπωσιάζει, την ώρα που όλα αυτά αναπαριστώνται γραφικά στην οθόνη αφής που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Μιας και μπήκαμε στο εσωτερικό, θα πρέπει να σας πω ότι το αυτοκίνητο πρέπει κάποιος να σας το δείξει πριν το οδηγήσετε για πρώτη φορά-ή έστω να έχει αρκετό φως για να διαβάσετε το manual αλλιώς θα αργήσετε να ξεκινήσετε. Στην δική μου περίπτωση το αυτοκίνητο μου παραδόθηκε σε ένα σκοτεινό δρόμο πίσω από την αντιπροσωπεία της Toyota στην Ν. Φιλαδέλφεια και πραγματικά μέχρι να καταλάβω τι γίνεται πέρασα τραγελαφικές στιγμές… Η αυτοπεποίθηση ενός ανθρώπου που νομίζει ότι ξέρει αρκετά γύρω από το αυτοκίνητο θα καμφθεί με ευκολία καθώς βάζοντας το χειριστήριο στην σχισμή ανάβουν ένα εκατομμύριο φωτάκια και στην συνέχεια πατώντας το start button δεν συμβαίνει απολύτως τίποτα! Ψάχνοντας λίγο ακόμα βρήκα τον προτότυπο μοχλό των ταχυτήτων και τον τοποθέτησα στην θέση Drive. Πάτησα το πετάλι του γκαζιού για να ξεκινήσω και χωρίς να ακουστεί τίποτα το αυτοκίνητο έμοιαζε να θέλει να ξεκινήσει αλλά μάλλον το χειρόφρενο ήταν τραβηγμένο- όπως έδειχνε άλλωστε και η ενδεικτική λυχνία.. Εδώ σε θέλω να βρεις που είναι το χειρόφρενο του Prius στο σκοτάδι! Μετά από καμία 10αρια λεπτά όταν ανακάλυψα ότι τελικά έψαχνα... για ποδόφρενο και έτσι τελικά κατάφερα ιδρωμένη να ξεκινήσω προς το σπίτι μου. Ηθικό δίδαγμα: RTFM (read the f..reaking manual) που λένε και οι αμερικάνοι! Πριν ξεκινήσετε διαβάστε το εγχειρίδιο χρήσης δηλαδή. Το PriusΙΙ είναι ένα πολύ άνετο αυτοκίνητο κάτι που φαίνεται από τους χώρους, αλλά κυρίως από την ποιότητα κύλισης. Σε ότι αφορά τους χώρους, αυτοί επαρκούνε για πέντε άτομα αφού το πίσω κάθισμα είναι ενιαίο και το κεντρικό τούνελ απλά απουσιάζει. Ο χώρος αποσκευών των 408 λίτρων είναι κανονικός σε σχήμα, όμως είναι ρηχός επειδή κάτω από το δάπεδο του φιλοξένει τις μπαταρίες. Οι πολλοί αποθηκευτικοί χώροι με τα δύο ντουλάπια στο ταμπλό και τον απίστευτο αριθμό ποτηροθηκών του εσωτερικού θα καλύψουν κάθε διαστρεμμένη ανάγκη αποθήκευσης! Το ηλεκτρονικό ταχύμετρο- και γενικά οι ηλεκτρονικές ενδείξεις του καντράν-δείχνουν αδικαιολόγητα φτηνά σε σχέση με τα πολύ καλά πλαστικά που τα φιλοξενούν και την απόλυτη ιαπωνική ποιότητα κατασκευής. Στο ταμπλό πάντως την παράσταση κλέβει η κεντρική οθόνη που ελέγχει το ηχοσύστημα, τον κλιματισμό και αναπαριστά με γραφικά την λειτουργία του HDS, ενώ λειτουργεί και σαν υπολογιστής ταξιδίου δίνοντας ενδείξεις για την κατανάλωση και για την ενέργεια που αποθηκεύεται κατά την διαδρομή. Αυτό το gadget αποτέλεσε το αγαπημένο μου παιχνίδι! Κατά την διάρκεια του τέστ πάσχιζα να αποθηκεύσω μέχρι πέντε γραμμές ενέργειας από τον Διόνυσο μέχρι το Χαλάνδρι, ενώ παράλληλα προσπαθούσα- και κατάφερνα- να κινηθώ για σχεδόν δύο χιλιόμετρα μόνο με τις μπαταριές! Την ώρα βέβαια που έκανα τα πρώτα μου βήματα στο ecodriving στην πόλη, οδηγούσα τόσο αργά και προσεκτικά όπου καταλαβαίνω τους περισσότερους οδηγούς που τελειοποιούσαν τις τεχνικές τους στο eco-μούτζινγκ και τους ζητώ συγνώμη… Κάνω τα πάντα για την ενημέρωση σας! Το τι άκουσα δεν περιγράφεται! Τα αποτελέσματα αυτής της οδήγησης που σαν στόχο έχει την όσο το δυνατόν ομαλότερη επιτάχυνση, την διατήρηση της φόρας του αυτοκινήτου και την εκμετάλλευση του φρεναρίσματος τελικά ανταμείβει τον οδηγό με απίστευτα χαμηλές καταναλώσεις. Πώς να σας το πω? Ένοιωθα την μαγκιά να ξεχειλίζει από τα παράθυρα του Prius όταν ανεβοκατέβαινα την πηγμένη Κηφισιάς με ένα αυτοκίνητο 4,6 μέτρων που καταναλώνει 6,5 λίτρα/100 χλμ. Παρά τα δημοσιεύματα που υποστηρίζουν ότι το κόστος κατασκευής του νικελίου και ανακύκλωσης των μπαταριών μετά την λήξη της ζωής τους είναι τόσο μεγάλο που το Prius θα πρέπει πρώτα να καλύψει 80,000 χιλιόμετρα για να ισοφαρίζει το κόστος παράγωγης τους σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο- αναμφισβήτητα το αυτοκίνητο αυτό αποτελεί ένα βλήμα προς την σωστή κατεύθυνση. Η απόλυτη ησυχία στο εσωτερικό σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου απομακρύνουν κάθε ίχνος άγχους από τον οδηγό. Το τιμόνι είναι πολύ μαλακό και κόβει απίστευτα πολύ κάνοντας το παρκάρισμα και την κίνηση στα στενά της πόλης απροσδόκητα ευχάριστη. Μέσα στην πόλη η εικόνα γίνεται ακόμα καλύτερη χάρη στην μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και τα μαλακά καθίσματα (με την κακή πλευρική στήριξη) που χαρίζουν στο αυτοκίνητο άνεση αντίστοιχη με εκείνη μιας παλιάς Citroen DS . Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε μια δική της κατηγορία και πραγματικά δεν ξέρω πολλά αυτοκίνητα ακόμα και μεγαλύτερων κατηγοριών που να μπορούν να την πλησιάσουν. Φυσικά αυτό έχει αρνητικό αντίκτυπό στην συμπεριφορά στον ανοικτό δρόμο, όπου το αυτοκίνητο σε αποτρέπει με πολλούς τρόπους από το να κινηθείς γρήγορα. Στον αυτοκινητόδρομο -και όσο το αυτοκίνητο κινείται στην ευθεία – το μόνο που θα ενοχλήσει είναι η ευπάθεια του αεροδυναμικού αμαξώματος στους πλευρικούς ανέμους η οποία γίνεται ακόμα πιο ενοχλητική εξαιτίας της μέτριας αίσθησης του ηλεκτρουδραυλικού τιμονιού. Φυσικά η ποιότητα κύλισης, η ησυχία και η οικονομία στα καύσιμα(6-6,5 λίτρα/100χλμ) αποζημιώνουν με το παραπάνω κάνοντας τα ταξίδι άνετο και απολαυστικό. Στις στροφές η συνταγή χαλάει καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος υποχρεώνουν τους εμπρός τροχούς να ανοίγουν την τροχιά τους κάνοντας το Prius II να υποστρέφει πρόωρα. Οδήγησα το αυτοκίνητο και σε στενό επαρχιακό δίκτυο όμως το σετάρισμα της ανάρτησης με αποθάρρυνε αμέσως από κάθε σκέψη για γρήγορη οδήγηση. Και να σας πω το κρίμα μου για πρώτη φορά αυτό δεν με ενόχλησε καθόλου! Το Prius II δίνει σε εκείνον που ξέρει τι αγοράζει τόσα πολλά που τα όποια μειονεκτήματα θάβονται κάτω από τον όγκο των προτερημάτων. Τι πειράζει η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους όταν στο εσωτερικό του Prius επικρατεί η απόλυτη ησυχία- και τι με νοιάζει εμένα η υποστροφική του συμπεριφορά και τα μέτρια φρένα, όταν κινούμαι στην πόλη με ένα αυτοκίνητο που μου χαρίζει άνετους χώρους για πέντε άτομα και καταναλώνει κατά μέσο όρο μόλις 6,5 λίτρα/100 χλμ? Μήπως υπάρχει κάποιος ανταγωνιστής που να το ξεπερνά? Όχι κάνεις! Για αυτό από το 1997 έχουν πουληθεί ένα εκατομμύριο Prius σε όλη την υφήλιο, ανακηρύσσοντας το αυτοκίνητο στον πρεσβευτή- και τον κυρίαρχο -των «καθαρών αυτοκίνητων». Τόσα χρόνια και κάνεις άλλος κατασκευαστής δεν μπόρεσε να το ξεπεράσει.

Είναι τυχαίο?
Όχι τίποτα δεν είναι τυχαίο, Toyota είναι!

Δεν με ευχαρίστησε

Το ιδιόρρυθμο design και τα περίεργο ταμπλό.
Η αίσθηση του τιμονιού,των φρένων και ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους.

Θα θυμάμαι

Τους χώρους και την ποιότητα κύλισης που χαρίζει η ανάρτηση.
Την οικονομία στα καύσιμα και την πρωτοποριακή τεχνολογία.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Saab 9-X Air

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 29 Sep 2008 23:55:00 +0000

Το Saab 9-X Air υπόσχεται να αποτελέσει ένα ορόσημο στο σχεδιασμό αυτοκινήτων κάμπριο, όπως ακριβώς και το πρώτο Saab Convertible, που εξέπληξε τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν αποκαλύφθηκε ακριβώς 25 χρονια πριν, το 1983 στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης.

Περισσότερα...

Daihatsu Sirion 1.3 Auto

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Mon, 15 Sep 2008 02:31:00 +0000

Είναι γνωστό ότι το όνομα της Daihatsu αποτελεί συνώνυμο του καλού μικρού αυτοκινήτου. Η Daihatsu είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μικρών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία και όλα της τα μοντέλα σχεδιάζονται και παράγονται αποκλειστικά εκεί. Εδώ όμως δεν έχουμε να κάνουμε με ένα οποιοδήποτε- νέο- Daihatsu Sirion 1,3 Auto. Παραμένει ασχημούλικο, αλλά τα χαρίσματα του «εσωτερικού του κόσμου», έκαναν αυτό το Sirion δικό μου! Πολύ καλά καταλάβατε: εδώ και λίγο καιρό υιοθέτησα το γιαπωνέζικο ασχημόπαπο και κυκλοφορώ καθημερινά μαζί του στις αστικές μου μετακινήσεις. Πριν έναν περίπου χρόνο όταν είχα οδηγήσει το Sirion 1.3 Sporty το πρώτο πράγμα που είχα γράψει ήταν ότι: «Το Daihatsu Sirion δεν γεννήθηκε για να σε εντυπωσιάσει με την ομορφιά του εξωτερικού design του, ούτε με τις εκρηκτικές του επιδόσεις. Είναι όμως ένα αυτοκίνητο που με την πρώτη ματιά σε κάνει να το συμπαθήσεις όπως σε κερδίζει για παράδειγμα ένα κουταβάκι που βρίσκεις στον δρόμο… Το παίρνεις στο σπίτι σου και χωρίς καλά καλά να το καταλάβεις το έχεις λατρέψει!».Όταν έγραφα αυτές τις γραμμές δεν μπορούσα να φανταστώ ότι όταν θα ερχόταν η στιγμή να αντικαταστήσουμε το γερασμένο C3 1,1 -που χρησιμοποιούσαμε σαν οικογενειακό αυτοκίνητο πόλης, το πρώτο αυτοκίνητο που θα μου ερχόταν στο μυαλό θα ήταν το Sirion… Έχοντας από τότε οδηγήσει σχεδόν ότι κυκλοφορεί(εκτός φυσικά από τα VW/Audi τα οποία… δεν με θέλουν!!) δεν χρειάστηκε να δώσω σκληρή μάχη για να πείσω τον άντρα μου να μην σταθεί στην εξωτερική εμφάνιση, αλλά να εστιάσει την προσοχή του στα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη. Το ανανεωμένο Sirion έχει πολλά σημεία στα οποία έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παρελθόν-τα οποία μπορεί να μην φαίνονται με την πρώτη μάτια-αφού η περίεργη εξωτερική εμφάνιση παραμένει, αλλά όπως θα δείτε παρακάτω είναι ουσιαστικές. Το ψηλόλιγνο σουλούπι του αυτοκίνητου δεν έρχεται να προσθέσει κάτι στην αισθητική της κατηγορίας- σε αντίθεση με τις πραγματικές λύσεις που θα σας κάνουν να αγαπήσετε αυτό το μικρομεσαίο Ιαπωνικό μοντέλο. Το ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο πόλης είναι οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι και οι πρακτικές λύσεις με όσο το δυνατόν μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις(3,6μ). Στο εσωτερικό εξακολουθεί να εντυπωσιάζει ο χώρος που έχουν οι επιβάτες στην διάθεση τους για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ και ο χώρος αποσκευών έχει κανονικό σχήμα κρίνεται άκρως ικανοποιητικός. Οι λεπτομέρειες όπως είναι οι θήκες για μικροαντικείμενα στο κάτω μέρος της κονσόλας και οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα σε γωνιά 90ο για να διευκολύνουν την είσοδο των επιβατών το κάνουν ιδανικό για να «φορτώνετε» τα μωρά στο πίσω κάθισμα. Στο νέο Sirion θα βρείτε και ένα ελαφρά διαφορετικό πίνακα οργάνων- που ενσωματώνει το στροφόμετρο που στο παλιό μοντέλο ήταν τοποθετημένο σε ένα «πονηρό» όργανο στην μέση του ταμπλό- να βρίσκεται τώρα σε ένα ενιαίο πολυόργανο που επίσης στηρίζεται πάνω στην κολώνα και ενσωματώνει σχεδόν τα πάντα. Οι ενδείξεις των οργάνων είναι πλήρεις και ευδιάκριτες και ενώ απουσιάζει η πορτοκαλί ένδειξη της ρεζέρβας, από την άλλη επιτέλους υπάρχει ένδειξη για την κατανάλωση των καυσίμων-όχι όμως την εξωτερική θερμοκρασία. Ίσως αυτή να προστεθεί στην επόμενη έκδοση! Το επίπεδο των υλικών και της συναρμολόγησης παραμένει κορυφαίο για την κατηγορία και είναι δύσκολο να σας μεταφέρω το πόσο στιβαρό και καλοφτιαγμένο δείχνει το εσωτερικό του αυτοκίνητου τόσο στο μάτι, όσο και όταν περνά πάνω από τις λακκούβες μας. Ο «κλούβιος» ήχος που ακουγόταν από τις πόρτες του παλιότερου μοντέλου όταν έκλειναν ευτυχώς απουσιάζει, ενώ και η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα- που παλιότερα ήταν ελλιπής, είναι τώρα πια απολύτως ικανοποιητική. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας κινητήρας 1300 κ.εκ. με δύο εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού που μας είναι γνωστός από το Yaris και αποδίδει 91 ολοζώντανους ίππους. Η κίνηση στο δικό μου Sirion μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κλασσικού τετρατάχυτου αυτόματου κιβωτίου με μέτρια λειτουργία. Οι αλλαγές επιτυγχάνονται με πολύ προοδευτικό τρόπο, ενώ και οι επιδόσεις του αυτοκινήτου δεν μοιάζει να επηρεάζονται ιδιαίτερα. Για τις προσπεράσεις μάλιστα υπάρχει ένα κουμπί στο πλάι του επιλογέα που κατεβάζει αμέσως σε 3η και την κρατάει μέχρι τον κόφτη. Αυτό που επηρεάζεται αρκετά είναι η κατανάλωση καυσίμων, η οποία είναι παντού κατά μέσο όρο περίπου 2 λίτρα υψηλότερη από την εκείνη την χειροκίνητης έκδοσης. Επιπλέον το κιβώτιο δεν ακούει αμέσως στο kick down και δεν κατεβάζει ταχύτητες κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης-επιβαρύνοντας τα μέτρια φρένα του αυτοκινήτου. Στα μειονεκτήματα του κιβωτίου πρέπει σίγουρα να προστεθεί το γεγονός ότι αρκεί μόνο να πατήσει κάποιος την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από τον μοχλό για να αλλάξει σχέση άσχετα με το εάν πατάει φρένο ή εάν είναι τα κλειδιά στην μίζα. Φανταστείτε τι μπορεί να συμβεί εάν αφήσετε παιδιά μέσα στο αυτοκίνητο και πεταχτείτε για μια στιγμή στο περίπτερο. Το σημαντικό αυτό πρόβλημα ασφάλειας θα πρέπει να το δούνε με μεγάλη σοβαρότητα οι ιάπωνες και να το διορθώσουν το γρηγορότερο δυνατόν γιατί ο επιλογέας είναι πολύ εύκολο να φύγει από την θέση “P” και να βρεθούνε τα παιδία μας να κινούνται μέσα σε ένα ακυβέρνητο αυτοκίνητο. Εμείς εντωμεταξύ θα πρέπει να δένουμε πάντα τα παιδία στα καθισματάκια τους, να βγάζουμε τα κλειδιά από την μίζα, να βεβαιωνόμαστε ότι τραβάμε καλά το χειρόφρενο και να στρέφουμε τους τροχούς προς το πεζοδρόμιο- ενώ ιδανικά δεν θα πρέπει να αφήνουμε ποτέ τα παιδία μόνα τους μέσα στο αυτοκίνητο.. Παρά τα σαφή του μειονεκτήματα-εάν συγκρίνεις το κιβώτιο με άλλα πιο σύγχρονα (βλ. BMW) αυτό που τελικά μένει είναι η απαλότητα με την οποία γίνονται οι αλλαγές και ο τρόπος που βοηθά τον οδηγό να χαλαρώσει μέσα στην πόλη. Το μικρό αυτοκίνητο κινείται σαν ένα μαγικό χαλί την ώρα που το αριστερό σας πόδι ξεκουράζεται και το δεξί σας χέρι βρίσκεται πάνω στο τιμόνι αντί να «ανακατεύει» τις ταχύτητες! Τελικά ζυγίζοντας την κατάσταση νομίζω ότι το αυτόματο αποτελεί την καλύτερη επιλογή για το Sirion. Οι αναρτήσεις αποτελούνται από McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω και είναι αρκετά πιο σκληρές στην ρύθμιση τους από το Sirion που είχα οδηγήσει πριν από καιρό χωρίς όμως να χάνουν τίποτε στον τομέα της άνεσης. Το μικρό αυτοκίνητο χάρη στο κοφτερό και μαλακό τιμόνι παρκάρει για πλάκα σε θέσεις που δεν σας γεμίζουν το μάτι. Το αυτοκίνητο περνά πάνω από τα σαμαράκια και τις λακκούβες της Αθήνας με μια άνεση που θα έκανε πολλά αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών να κοκκινίσουν, ενώ ταυτόχρονα τίποτα δεν κοπανά ή τρίζει. Εκτίμησα τόσο πολύ την άνεση την ευκολία του Sirion που… εθίστηκα στην χρήση του-και δεν θέλω να οδηγώ τίποτε άλλο -ειδικά τώρα που είμαι μητέρα δύο παιδιών! Βρήκα λύσεις που δεν φαίνονται με την πρώτη μάτια, όπως οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα, ο χώρος αποσκευών με το μεγάλο ύψος που χωρά άνετα το καροτσάκι και η κάθετη πίσω πόρτα που βοηθά στο εύκολο παρκάρισμα. Το Sirion χάρη στις μικρές του εξωτερικές και τις αντιστρόφως ανάλογες εσωτερικές του διαστάσεις, είναι ένα πραγματικό Μini- MPV. Όπως γνωρίζετε δεν υπάρχει το τέλειο αυτοκίνητο που τα κάνει όλα- και έτσι το Sirion «πληρώνει» για τις άνετες αναρτήσεις του όταν βρεθεί σε δρόμο με κλειστές στροφές, ή όταν κληθεί να ταξιδέψει εκτός πόλης. Εκεί οι έντονες κλίσεις υποχρεώνουν τους εμπρός τροχούς να χάσουν γρήγορα την επαφή τους με την άσφαλτο και κάνουν το μικρό αυτοκίνητο υποστροφικό. Η έλλειψη του ESP υποχρεώνει τον οδηγό να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση, ενώ τα φρένα με το αυτόματο κιβώτιο κουράζονται ακόμα πιο γρήγορα και δεν είναι και πολύ αποδοτικά, κόβοντας κάθε διάθεση για γρήγορη οδήγηση. Τουλάχιστον το πίσω μέρος παρά τον άκαμπτο άξονα αποσταθεροποιείται δύσκολα προστατεύοντας τον οδηγό από την υπερστροφή. Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι σταθερό, αλλά λόγω ύψους επηρεάζεται από τους πλάγιους ανέμους και εάν χρειαστεί να φρενάρεται απότομα οι μαλακές εμπρός αναρτήσεις εξαντλούν γρήγορα την διαδρομή τους αποσταθεροποιώντας το αυτοκίνητο. Το Sirion είναι το δεύτερο μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο της πόλης όπου λάμπει με τις ικανότητες και την πρακτικότητα του. Δεν είναι όμορφο, αλλά ζώντας μαζί του δεν μπορείς να μην θυμηθείς την ιστορία με το ασχημόπαπο που έγινε κύκνος. Είναι πρακτικό και ξεκούραστο, σβέλτο και άνετό, αξιόπιστο και οικονομικό. Θα σας το πρότεινα? Θα είμαι απόλυτα ειλικρινής: Ναι εάν μιλάμε για το δεύτερο αυτοκίνητο πόλης και όχι εάν είναι το μοναδικό σας αυτοκίνητο. Μετάνιωσα που το πήρα? Ούτε μια στιγμή.. Έχω εθιστεί!

Δεν με ευχαρίστησε

Η έλλειψη μέτρων ασφάλειας στο αυτόματο κιβώτιο και η έλλειψη ESP.

Η υποστροφική συμπεριφορά και τα φρένα.

Θα Θυμάμαι

Την πρακτικότητα και το μέγεθος των χώρων.

Την πολιτισμένη και ξεκούραστη συμπεριφορά μέσα στην πόλη.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Volvo V50 1.8

noreply@blogger.com (Ismini Fabiatou) — Tue, 19 Aug 2008 10:38:00 +0000

To Volvo V50 αποτελεί την Station Wagon εκδοχή του πολύ καλού S40 με το οποίο άλλωστε μοιράζεται όλα τα μηχανικά μέρη και το εσωτερικό. Αν υπάρχει ένας κατασκευαστής που να γνωρίζει την συνταγή κατασκευής αυτοκινήτων station, αυτός σίγουρα είναι η Volvo η οποία παραδοσιακά εδώ και πενήντα χρόνια επιμένει να παρουσιάζει και την «οικογενιακότερη» εκδοχή… των οικογενειακών της Sedan. Συνήθως με τα μοντέλα αυτά οι σουηδοί εστίαζαν στους μεγαλύτερους και πρακτικότερους χώρους αποσκευών αδιαφορώντας για έννοιες όπως είναι το στυλ και η ομορφιά(Volvo 850) για την οποία οι πελάτες της έμοιαζαν να αδιαφορούν. Την πρακτική αυτή έρχεται να αλλάξει σήμερα το V50 το οποίο κατά την δική μου γνώμη δεν είναι μόνο ένα πολύ πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο από το sedan στο οποίο βασίζεται, αλλά είναι και πολύ πιο όμορφο-όπως και να το δει κανείς. Κοιτώντας το V50 από μπροστά δεν μπορείς να το μπερδέψεις με τίποτε άλλο(εκτός φυσικά από το S40!), αφού η μάσκα με την χαρακτηριστική διαγώνια γραμμή καταφέρνει να προβάλλει ξεκάθαρα την οικογενειακή ταυτότητα της Volvo κάνοντας το αυτοκίνητο πιο ποθητό στο κοινό του. Τα νέα φωτιστικά σώματα xenon έχουν εξαιρετική απόδοση, ενώ έντονο το ρύγχος που σχηματίζει το καπό με τους προφυλακτήρες εκπέμπουν δυναμισμό και σκανδιναβική προσωπικότητα. Ο επιπλέον όγκος έχει βοηθήσει αισθητικά το V50 που δείχνει τουλάχιστον ενδιαφέρον και προκαλεί το μάτι του μοντέρνου οικογενειάρχη -χωρίς όμως να τρομάζει το παραδοσιακά συντηρητικό κοινό του S40. Το πίσω μέρος με την κοφτή πόρτα και το μεγάλα φωτιστικά σώματα που ανεβαίνουν στις πίσω κολώνες, θυμίζουν κάτι από τα μεγάλα XC 70 δίνοντας με αυτό τον τρόπο έναν πιο «χλιδάτο» χαρακτήρα. ΤοV50 κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν πιο εύκολα από ότι η Sedan εκδοχή του αμαξώματος του κάτι που ασφαλώς οφείλεται στον έντονο χαρακτήρα του. Το V50 είναι κατά 4,6 εκατοστά μακρύτερο από το S40, όμως το αισθητό αποτέλεσμα είναι πιο αρμονικό και περιέργως πιο Compact από το sedan. Το αυτοκίνητο είναι κατά την γνώμη μου ένα από τα πιο γουστόζικα αυτοκίνητα Station Wagons , αφού οι καμπύλες και τα νεύρα που σχηματίζονται στο πλάι αισθητικά το φέρνουν κοντά ακόμα και με την κορυφή του design της κατηγορίας- που δεν είναι άλλη από το Alfa 159 Sports Wagon. Το εσωτερικό για μια ακόμα φορά μου φάνηκε ιδιαίτερα γνώριμο, καθώς το ταμπλό είναι ακριβώς το ίδιο και με το S40 αλλά με το C30 που είχα οδηγήσει πριν από καιρό. Η χαρακτηριστική κεντρική κονσόλα δημιουργεί μια τρισδιάστατη αίσθηση καθώς ενώνει το ηχοσύστημα με τον λεβιέ ταχυτάτων και ταυτόχρονα αφήνει χώρο από το πίσω μέρος της για ένα κρυφό ράφι. Οι αντιρρήσεις μου σχετικά με την εργονομία της γεμάτης με μικρά κουμπάκια κονσόλας- παρά το γεγονός ότι είναι έντονες-δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να επισκιάσουν ούτε την καλή λειτουργία του κλιματιστικού, ούτε φυσικά το πετυχημένο αισθητικό αποτέλεσμα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής η κονσόλα και κάποιες λεπτομέρειες στις πόρτες είναι εξοπλισμένες με μια ανοιχτόχρωμη πραγματική ξύλινη επένδυση που βρίσκεται σε απόλυτη αρμονία με το πολυτελές δέρμα των καθισμάτων και ξεκουράζει το μάτι και το μυαλό. Σε γενικές γραμμές το ξύλο με ενοχλεί στα αυτοκίνητα, όμως στο V50 νομίζω ότι προσφέρει πολύ στον οικογενειακό χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Ο πίνακας οργάνων δεν έχει να παρουσιάσει κάτι το αξιοσημείωτο, όμως η εργονομία και οι πληροφορίες που προσφέρει σε συνδυασμό με το on board computer τον κάνουν να ξεχωρίζει. Η ποιότητα των υλικών και η ποιότητα συναρμογής στο εσωτερικό βρίσκεται σε αρμονία με το σήμα της Volvo και έτσι δεν θα ακουστεί «τσικ» από τα ποιοτικά μαλακά πλαστικά ακόμα και εάν κινηθείτε σε χωματόδρομους. Στο εσωτερικό οι χώροι χωρίς να είναι κορυφαίοι θα βολέψουν εύκολα τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας, ενώ τα 420 λίτρα του χώρου αποσκευών έχουν πολύ κανονικό σχήμα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Επιπλέον το πίσω μέρος του χώρου αποσκευών είναι φαρδύ και ψηλό κάτι που θα εκτιμηθεί πολύ από τους γονείς, αφού χωράει με ευκολία τα παιδικά καροτσάκια και ποδήλατάκια. Η θέση του οδηγού ρυθμίζεται ηλεκτρικά, ενώ τα θερμαινόμενα δερμάτινα καθίσματα καταφέρνουν να ισορροπούν με επιτυχία μεταξύ της σπορ πλευρικής στήριξης και της άνεσης που απαιτεί ο χαρακτήρας του αυτοκίνητου. Ο κινητήρας των 1,800 κ.εκ αποδίδει 125 ίππους και εντυπωσιάζει με τα αποθέματα ροπής και την ζωντάνια του στις μεσαίες στροφές χωρίς όμως να απογειώνει τις επιδόσεις του αυτοκίνητου. Η πιο καλή περιοχή του είναι μεταξύ 3,500 και 4,000 σαλ όπου στις πρώτες τρεις σχέσεις τραβάει τόσο δυνατά που στην αρχή θα σας κάνει να νομίζετε ότι κάτω από το καπό θα βρείτε κάποιο- μικρό- turbo… Το ταχύμετρο με λίγη υπομονή θα δείξει ακόμα και 200 χλ/ω, όμως οι απόλυτες επιδόσεις στην επιτάχυνση τελικά είναι μέτριες. Επιπλέον ο κινητήρας-ιδιαίτερα μέσα στην πόλη-αποδείχθηκε παρκάρισμα. Η ανάρτηση είναι ακριβώς η ίδια με του S40-αποτελείται από πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα και ευθύνεται για τον υψηλό βαθμό που σκοράρει το V50 τόσο στον τομέα της άνεσης όσο και στην αίσθηση τη λαίμαργος καθώς χρειαζόταν από 11-11,5 λίτρα/100 χλμ. Το πεντάρι κιβώτιο έχει σωστή κλιμάκωση, όμως η αίσθηση του επιλογέα και οι μεγάλες σχετικά διαδρομές χαλάνε την γενική εικόνα χωρίς όμως να ενοχλούν. Το τριάκτινο τιμόνι με την δερμάτινη επένδυση της στεφάνης παρέχει πολύ καλή αίσθηση του δρόμου και βοηθά ταυτόχρονα στην κίνηση στην πόλη- καθώς χαρίζει μια εντυπωσιακά μικρή ακτίνα στροφής που θα βοηθήσει στις αναστροφές και τος ασφάλειας που παρέχει στον οδηγό όταν εκείνος ζητήσει το «κάτι παραπάνω»-και αυτό παρά το λίγο μεγαλύτερο βάρος που καλείται να διαχειριστεί. Στο ύψος τους στέκονται και τα φρένα που με τα τέσσερα δισκόφρενα και το απόλυτα διακριτικό ABS δεν θα προβληματίσουν ποτέ με την αντοχή τους, ενώ διακρίνονται ταυτόχρονα για την καλή τους αίσθηση στο μεσαίο πεντάλ. Μέσα στην πόλη το V50 θα κινηθεί με άνεση με τις αναρτήσεις να απορροφούν τις κακοτεχνίες και τον ροπάτο κινητήρα να περιορίζει την ανάγκη χρήσης του επιλογέα. Το παρκάρισμα με το parking assist είναι μια εύκολη διαδικασία που κάνει το μεγάλο μήκος του αυτοκίνητου να βολεύεται εύκολα σε θέσεις που αρχικά δεν γεμίζουν το μάτι. Η ορατότητα είναι εξαιρετική και ξεπερνά με ευκολία εκείνη του S40 κάνοντας το station wagon ιδανικό για τις αστικές μετακινήσεις μεγάλων οικογενειών. Η καλή ηχομόνωση και το πολιτισμένο περιβάλλον που δημιουργεί το «περιποιημένο» εσωτερικό ξεκουράζουν το μυαλό του οδηγού της πόλης. Το V50 όμως έχει φτιαχτεί για να ταξιδεύει -και πράγματι στον αυτοκινητόδρομο μοιάζει να βρίσκεται στο σπίτι του. Η ανάρτηση δεν είναι σφικτή απορροφώντας τις ανωμαλίες των ελληνικών αυτοκινητόδρομων χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να παρατηρούνται τάσεις πλεύσης ή ασάφειες. Το μικρομεσαίο Staion Wagon της Volvo αδιαφορεί για την μεγάλη πλευρική του επιφάνεια και βοηθούμενο από θετικό τιμόνι του ταξιδεύει ανεπηρέαστο από τους πλάγιους ανέμους. Παράλληλα όσο δεν το παρακάνουμε στρίβει στις παρατεταμένες στροφές με πολύ παράνομες ταχύτητες. Όταν το παρακάνουμε τότε η υποστροφή θα κάνει πρώτη την εμφάνιση της, όμως θα διορθωθεί αμέσως από το πολύ καλό ESP χωρίς αλλά παρατράγουδα. Και ενώ η απουσία αεροδυναμικών θορύβων στο εσωτερικό με άφησε απόλυτα ικανοποιημένη δεν συνέβη το ίδιο με την ηχομόνωση από το τμήμα του κινητήρα που θα μπορούσε να είναι καλύτερη- καθώς σε ταχύτητες από 130 μέχρι 150 χλμ/ω υπάρχει ένας βόμβος από το μοτέρ ο οποίος οφείλεται στην κοντή 5^η ταχύτητα που αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνά με πολλές στροφές. Όταν αφήσουμε τον αυτοκινητόδρομο, το V50 αποδεικνύει για μια ακόμα φορά τις αρετές του. To V50 θα ταξιδέψει τον οδηγό του και αλλά 3-4 άτομα γρήγορα και με ασφάλεια παντού χωρίς να ανεβάσει τους σφυγμούς του οδηγού με ιδιοτροπίες στην συμπεριφορά του. Τα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης- με, ή χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα θα καλύψει τις ανάγκες του 95% των οδηγών. Το V50 είναι ρυθμισμένο να παραμένει ουδέτερο και όταν πιεστεί σε πρώτη φάση θα υποστρέψει, ενώ στην συνέχεια θα αναλάβουν τα διακριτικά ηλεκτρονικά συστήματα. Εάν απενεργοποιηθεί το ESP τότε το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεται ο οδηγός είναι οι μεγάλες ποσότητες ελκτικής πρόσφυσης που χαρίζουν οι κινητήριοι τροχοί -με τα έξτρα 205/45/17 ελαστικά να αρνούνται να σπινάρουν. Αυτό εξηγεί εν μέρη την πολύ καλή λειτουργία του ESP και κάνει ξεκάθαρό ότι ο κινητήρας είναι τελικά λίγος για το πλαίσιο που αναζητά τον γνωστό πεντακύλινδρο κινητήρα για να συγκινηθεί. Το τιμόνι δεν παρουσιάζει κανένα κλότσιμα κατά την επιτάχυνση ενώ οι τροχοί βρίσκουν εύκολα πρόσφυση και σπινάρουν δύσκολά ακόμα και σε γυαλιστερές φουρκέτες. Το πίσω μέρος αρνείται πεισματικά να βγει από την τροχιά του και για να συμβεί αυτό χρειάζεται βοήθεια από το χειρόφρενο-νομίζω όμως ότι αυτό δεν ενδείκνυται για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Με λίγα λόγια το Volvo V50 είναι ρυθμισμένο να είναι ασφαλές και δεν διανοείται να κάνει παιχνίδια με την ουρά του για να πλασαριστεί σε μια στροφή- αδιαφορώντας για οδηγούς σαν και εμένα που θα επιθυμούσαν κάτι τέτοιο μερικές φορές. Με ακόμα πιο λίγα λόγια στις στροφές το V50 είναι απόλυτα ασφαλές, αλλά είναι μάλλον βαρετό! Το Volvo V50 είναι η ολοκλήρωση ενός πολύ καλού αυτοκινήτου που τοποθετεί την Volvo κοντά στην κορυφή μιας από τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες της Ευρωπαϊκής αγοράς. Ο άνθρωπος που θα το προτιμήσει είναι ο συνειδητοποιημένος οικογενειάρχης που έχει και το ξεχωριστό γούστο και την θέληση να διαφέρει από τις προτάσεις του γερμανικού ανταγωνισμού. Η όμορφη και πρακτική σχεδίαση, η πολυτέλεια και ποιότητα του V50 τόσο στην οδήγηση όσο και στα υλικά κατασκευής του το κάνει να ξεχωρίζει από τα αυτοκίνητα τόσο της κατηγορίας του όσο και άλλων «γειτονικών» κατηγοριών. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που χάρηκα να κυκλοφορώ μαζί του και το οποίο -με απόλυτα λογικά κριτήρια- ευχαρίστως θα το αγόραζα παρά την τσιμπημένη τιμή πώλησης.

Δεν με ευχαρίστησε

Οι μέτριες επιδόσεις και η τσιμπημένη τίμη.
Το μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων και η κάπως υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

Το χαλαρωτικό εσωτερικό με την ποιοτική του αίσθηση και την πρακτικότητα των χώρων.
Την απόλυτα ασφαλή οδική συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες.

Ισμήνη Φαμπιάτου