WRC Mini Couper - Monte Carlo 2012

Οι φίλοι των αγώνων ράλι γιορτάζουν διπλή επάνοδο αυτή την εβδομάδα με τον πρώτο γύρο του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος Ράλι της FIA 2012.

Περισσότερα...

Opel Astra 1.4Τ & 1.6T

Ο πόλεμος μεταξύ VW και Opel καλά κρατεί! Κοιτάζοντας κάνεις το νέο Golf απορεί πως γίνεται να υπάρχει άλλη επιλογή στην πιο δύσκολή κατηγορία της Ευρωπαϊκής αγοράς, την στιγμή μάλιστα που ο ίδιος ο ανταγωνισμός στοχοποιώντας το Golf παραδέχεται την κυριαρχία του. Το Astra ήταν-και είναι ο αιώνιος αντίπαλός του Golf-και αυτό γιατί η Opel αντί να προσπαθήσει να αντιγράψει και να αντιπαρατεθεί «στο γήπεδο του Golf» επέλεξε να προσφέρει διαφορετική προσέγγιση στις ανάγκες του αγοραστή της κατηγορίας. Χωρίς να του λείπουν οι χώροι και η πρακτικότητα, η προσέγγιση του θέματος ήταν πάντα πιο σπορτίφ σε ότι αφορά τις επιδόσεις και πιο φρέσκια σε ότι αφορά τον σχεδιασμό του αμαξώματος, αφού ήταν απαλλαγμένο από την «υποχρέωση» του να θυμίζει Golf! Έτσι το νέο ASTRA με το hatchback αμάξωμα των 4.42μ, είναι ελεύθερο στιλιστικά να θυμίζει nsignia από όποια πλευρά και να το κοιτάξεις- και αυτό είναι καλό γιατί ο δυναμισμός που αποπνέει η γραμμή του το κάνει να διαφοροποιείται από τις υπόλοιπες προτάσεις της κατηγορίας. Η «χαμηλή» γραμμή του προφίλ με το έντονα κεκλιμένο παρμπρίζ και τους μεγάλους τροχούς τονίζουν την διαφορετικότητα του -έχοντας όμως όπως θα δούμε αργότερα ένα μικρό κόστος σε ότι αφορά την ορατότητα(ειδικά προς τα πίσω). Σε ότι αφορά την αρμονικότητα του σχεδιασμού θα ήθελα να παρατηρήσω(σαν προσωπική μου γνώμη) ότι ενώ η σχεδίαση του μπροστινού μέρους είναι «ζόρικη» και προκαλεί τα βλέμματα, το πίσω μέρος του αυτοκίνητου αδικείται καθώς συγκριτικά με το εμπρός τμήμα του αυτοκίνητου είναι παραμελημένο και άχρωμο, θυμίζοντας αρκετά το προηγούμενο μοντέλο. «Περί ορέξεως» που λένε.. Περνώντας στο εσωτερικό τα πράγματα είναι πιο ξεκάθαρα καθώς το «copy –paste» από το Insignia- εκτός από μια οικονομική λύση- χάρισε στο Astra έναν αέρα από μεγαλύτερη κατηγορία. Η κεντρική κονσόλα με τους αναρίθμητους διακόπτες μπορεί να φαντάζει πολύπλοκη και φλύαρη, όμως είναι αδιαμφισβήτητα εντυπωσιακή. Ξεχώρισα την πολύ αποτελεσματική λειτουργία του ηχοσυστηματος το οποίο αυτορυθμίζει την ένταση του ήχου ανάλογα με την ταχύτητα του αυτοκινήτου. Στην κεντρική κονσόλα υπάρχουν τα πάντα: το αποδοτικό σύστημα κλιματισμού, το δυνατό ηχοσύστημα και στην περίπτωση και των δύο μοντέλων που δοκίμασα το πολύ καλό Navigator(extra). Χρειάζεται χρόνο για να συνηθίσει κανείς την εργονομία του ταμπλό, όμως με τα μαλακά υλικά που χρησιμοποιούνται και την κορυφαία συναρμολόγηση της Opel, οδηγός θα έχει μπροστά του μια ζωή να συνηθίσει χωρίς να βαρεθεί! Τα στρογγυλά όργανα στο καλοσχεδιασμένο πίνακα περιλαμβάνουν ακόμη μια οθόνη που περιέχει τον υπολογιστή ταξιδίου, ενώ στην έκδοση 1,6 που διαθέτει τον διακόπτη με το πρόγραμμα Flex Ride ο φωτισμός αλλάζει από μπλε σε ένα κόκκινο αγωνιστικό κόκκινο χρώμα όταν ο οδηγός επιλέξει το πρόγραμμα «Sport». Η ποιότητα των υλικών είναι πολύ καλή τόσο στο ταμπλό όσο και στα καθίσματα, ενώ στην έκδοση 1,6 η προσθήκη μερικών φιλέτων βινυλίου στο ταμπλό και τα πόρτες προσδίδει μια αίσθηση πολυτελείας. Οι χώροι είναι το αδύνατό σημείο του Astra όταν το συγκρίνεις με ένα Golf- και αυτό γιατί ενώ είναι απολύτως επαρκείς για τους εμπρός επιβάτες θα προβληματίσει τα κεφάλια των πίσω επιβατών-ειδικά εάν αυτοί έχουν ύψος πάνω από 1.85. Παράλληλα η διαμόρφωση του πίσω καθίσματος απαιτεί παραχωρήσεις από τον μεσαίο επιβάτη, ενώ τα 370 (μόνο) λίτρα του χώρου αποσκευών θα δυσκολευτούν να χωρέσουν τις αποσκευές του πέμπτου επιβάτη. Η ορατότητα προς τα πίσω είναι και αυτή ένα από τα προβλήματα που δυστυχώς κληροδοτεί η εντυπωσιακή χαμηλή γραμμή του νέου Astra, η οποία όμως αντιμετωπίζεται από το σύστημα ηχητικής καθοδήγησης στο παρκάρισμα. Από την άλλη πλευρά όμως η διάχυτη αίσθηση ποιότητας και άψογη ηχομόνωση κάνουν το εσωτερικό του Astra έναν φιλόξενο και ήσυχό χώρο που προδιαθέτει τους επιβάτες για μακρινά ταξίδια.

Astra 1.4 Turbo

Η πιο έξυπνη επιλογή σε αυτή την δύσκολή οικονομική συγκυρία που περνά η Ελλάδα μας αποτελεί η έκδοση των 1,400 κ.εκ. με τους 140 ίππους. Το εξάρι κιβώτιο αναδεικνύει τις ικανότητες του «μικρού» κινητήρα κρύβοντας το υψηλό βάρος του αμαξώματος των 1400 κιλών. Στην πράξη ο κινητήρας τραβάει από χαμηλά και με έναν απόλυτα γραμμικό τρόπο και φτάνει δυνατά μέχρι τις 6.000 σαλ όπου αρχίζει να νοιώθει κάπως δυσάρεστα. Για να είμαι ειλικρινής περίμενα να συμβαίνει ακριβώς το ανάποδο, δηλαδή ο κινητήρας να προτιμά να λειτουργεί σε ψηλούς ρυθμούς, όμως η πραγματικότητα με διέψευσε. Η Opel συνδύασε το μακρύ (και κάπως ασαφές) κιβώτιο ταχυτήτων με την χαμηλή ροπή του κινητήρα προσβλέποντας στην οικονομία καύσιμων. Στον αυτοκινητόδρομο όπου το Astra 1,4 μπορεί να κινείται με ταχύτητα 160 χλμ/ω η κατανάλωση περιορίζεται στα 9 λίτρα/ 100χλμ. Η κατάσταση σε αστικές συνθήκες παραμένει περίπου η ίδια όσο ο οδηγός δεν το «κυνηγάει»… γιατί τότε η κατανάλωση του turbo κινητήρα μπορεί να εκτοξευθεί στα 13 λίτρα/100 χλμ. Ο κινητήρας επιτρέπει στο ταχύμετρο να δείξει εύκολά ταχύτητες πάνω από 200 χλμ/ω, ενώ η επιτάχυνση για τα πρώτα 100χλμ σύμφωνα με το εργοστάσιο βρίσκεται στον αξιοπρεπέστατο αριθμό των 9,7 δλ. Η ανάρτηση με γόνατα McPherson μπροστά και ημιάκαμπτο άξονα με σύνδεσμο watts πίσω, είναι ρυθμισμένη με γνώμονα την άνεση και ταιριάζει γάντι στα χαρακτηριστικά του αυτοκίνητου. Είναι άνετη στην πόλη επιβιώνοντας στους «βομβαρδισμένους» αθηναϊκούς δρόμους και φροντίζοντας για την άνεση των επιβατών. Στον αυτοκινητόδρομο δεν θα προβληματίσει αφού οι κλίσεις στις παρατεταμένες στροφές ενώ είναι σχετικά έντονες στην ουσία δεν επηρεάζουν ούτε την ελκτική πρόσφυση των μπροστινών τροχών, ούτε και την γενικότερη σταθερότητα του αμαξώματος. Έτσι σε αυτές τις συνθήκες το σχετικά πολύστροφο τιμόνι επιτρέπει με ακρίβεια τον έλεγχο του αμαξώματος αφήνοντας τον οδηγό και τους επιβάτες να απολαύουν την διαδρομή. Σε πιο κλειστές στροφές οι μαλακές αναρτήσεις κάνουν το αυτοκίνητο αρκετά υποστροφικό- και ενώ τα όρια της πρόσφυσης είναι υψηλά- η αίσθηση από το τιμόνι και η απροθυμία του κινητήρα να περιστρέφεται σε υψηλούς ρυθμούς αποθαρρύνουν τον οδηγό από το να αναζητήσει πιο διασκεδαστικούς τρόπους στριψίματος. Τα φρένα παραμένουν πάντα στο ύψος των περιστάσεων, ενώ το ESP είναι διακριτικό(και εάν επιλεχθεί απενεργοποιείται) φροντίζοντας για την ασφάλεια κάτω από όλες τις συνθήκες. Το Astra 1.4 αποτελεί για εμένα μια από τις πιο δυνατές προτάσεις στην κατηγορία καθώς με λιγότερα από 18,000 ευρώ προσφέρει κορυφαία ποιότητα, επιδόσεις, ασφαλή συμπεριφορά και έναν ξεχωριστό χαρακτήρα που του επιτρέπει να διαφοροποιείται από το κατεστημένο(βλ Golf).

Astra 1.6 Turbo

Οι 160 ίπποι και η πιο εύστροφη λειτουργία του κινητήρα των 1,600 συμπληρώνουν τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου μεταμορφώνοντας το σε μια κορυφαία για την κατηγορία πρόταση. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής η αίσθηση αυτή πολλαπλασιαζόταν στο εσωτερικό από την ύπαρξη των δερματίνων καθισμάτων και των φιλέτων βινιλίου στις πόρτες και το ταμπλό. Το βράδυ τα φώτα xenon εντυπωσιάζουν με την απόδοση τους σε όλες τις συνθήκες, ενώ η τεχνολογική ολοκλήρωση έρχεται με την παρουσία του συστήματος Flex Ride το οποίο φροντίζει με τρείς θέσεις (Normal,Tour και Sport) να ρυθμίζει δυναμικά και αποτελεσματικά την συμπεριφορά του αυτοκίνητου. Το σύστημα επιδρά στην χαρτογράφηση του κινητήρα, την απόσβεση των αμορτισέρ και στην υποβοήθηση του τιμονιού μεταμορφώνοντας τον χαρακτήρα του αυτοκινήτου. Εάν μάλιστα επιλεγεί η θέση Sport τότε ο χρωματισμός του ταμπλό από άσπρο-μπλέ μεταμορφώνεται σε κόκκινος προετοιμάζοντας τον οδηγό για αυτά που θα ακολουθήσουν! Στην θέση tour και normal το αυτοκίνητο κινείται με άνεση πάνω από τις λακκούβες των δρόμων μας χωρίς όμως τις κλίσεις και τις τάσεις υποστροφής που παρουσιάζει το Astra 1.4T στις στροφές. Πιέζοντας τον διακόπτη στην θέση Sport και απενεργοποιώντας το ESP, το λιγότερο που συμβαίνει είναι ότι το ταμπλό φωτίζεται με κόκκινο χρώμα Το αυτοκίνητο στις στροφές ελέγχεται με ακρίβεια καθώς το τιμόνι γίνεται ευαίσθητο και πληροφοριακό, ενώ ο κινητήρας ανταποκρίνεται άμεσα στις εντολές του δεξιού ποδιού καταναλώνοντας φυσικά απροσδιόριστες(!) ποσότητες καύσιμου. Όμως με την χρήση των δυνατών φρένων και χάρη στις ελάχιστες κλίσεις πριν την στροφή το παιχνίδι ξεκινάει: «Τσιμπάς τα φρένα με το αριστερό πόδι πριν την στροφή και το πίσω μέρος γυρίζει όσο χρειάζεται, ελέγχεις την πορεία σου με το τιμόνι και συνεχίζεις με άφθονο γκάζι προς την έξοδο. Συνεχίζεις με τον ίδιο τρόπο, μέχρι να αφήσεις τον μίζερο κόσμο της οικονομικής κρίσης και να χαθείς στον λυτρωτικό κόσμο της γρήγορης οδήγησης»! Η διαδικασία είναι τόσο σωστή και ελεγχόμενη που μοιάζει απλή σαν συνταγή μαγειρικής! Στον ανοιχτό δρόμο η σταθερότητα είναι υποδειγματική και παρά τα λάστιχα χαμηλού προφίλ η άνεση παραμένει σε υψηλά επίπεδα βοηθούμενη σε μεγάλο βαθμό από την εξαιρετική ηχομόνωση και την αεροδυναμική του αμαξώματος. Με την βοήθεια του δυνατού κινητήρα το Astra κινείται με ταχύτητες αυτοφώρου χωρίς ο οδηγός να το καταλαβαίνει- και αυτό χρειάζεται λίγο προσοχή γιατί.. «όσα δεν φτάνει ο νόμος τα κάνει ο αστυνόμος»! Το Astra 1.6T με ένα κόστος που υπερβαίνει τις € 23.000 μοιάζει να έχει έρθει σε λάθος εποχή καθώς ο ισχυρότερος αντίπαλος του είναι το μοντέλο των 1,4 λίτρων το οποίο με €5,000 λιγότερα προσφέρει σχεδόν τα ίδια χαρακτηριστικά και τα χρήματα για την βενζίνη των επόμενων δυο ετών. Αυτό που καλείται να αξιολογήσει ο λάτρης του αυτοκίνητου είναι εάν αυτό το «σχεδόν» της προηγούμενης πρότασης που έγραψα αξίζει €5,000-και για εμένα η απάντηση είναι εύκολη: «Ναι»!

Δεν με ευχαρίστησε

• Οι μέτριοι χώροι στο πίσω κάθισμα σε συνδυασμό με την περιορισμένη ορατότητα.
• Η αυξημένη κατανάλωση και στα δύο μοντέλα.

Θα Θυμάμαι

• Τo design στην σχεδίαση του αμαξώματος και την ποιότητα στο εσωτερικό.
• Τον δυνατό κινητήρα και την ευχάριστη οδική συμπεριφορά (ειδικά στην έκδοση 1.6)

Ισμήνη Φαμπιάτου

Mitsubishi Lancer 1.6 Sportback

Η Mitsubishi με την παρουσίαση του Lancer Sportback προχώρησε και σε μια ουσιαστική αισθητική αλλαγή η οποία χαρακτηρίζει την ταυτότητα όλων των μοντέλων της. Η νέα μάσκα με την μεγαλύτερη εισαγωγή αέρα και το προτεταμένο προφίλ πέρασε από το Sportback σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα και χαρακτηρίζει πλέον την εταιρική ταυτότητα του Ιάπωνα κατασκευαστή. Η νέα μάσκα σε συνδυασμό με το Hatchback αμάξωμα έδωσαν στο lancer τον ιδιαίτερο χαρακτήρα που χρειάζεται για να διακριθεί το SportBack στην πιο απαιτητική κατηγορία της αγοράς. Το αισθητικό αποτέλεσμα είναι σαφώς πιο εντυπωσιακό εμπρός από ότι στο πίσω μέρος αλλά νομίζω ότι συνολικά το Sprotback είναι πιο εντυπωσιακό από ότι το Lancer Sedan. Το προφίλ του αυτοκίνητου με το μακρύ καπό με τις σπορτίφ καταβολές δεν μπορεί να κρύψει τις μεγάλες διαστάσεις του αυτοκίνητου που φτάνει σε μήκος τα 4,570μ. Ταυτόχρονα το μεγάλο μεταξόνιο των 2,635μ και το πλάτος των 1,760μ υπόσχονται μεγάλους εσωτερικούς χώρους- κάτι που επιβεβαιώνεται και στην πράξη. Στο εσωτερικό βολεύονται με ιδιαίτερη άνεση πέντε επιβάτες οι οποίοι έχουν στην διάθεση τους έναν εντυπωσιακά μεγάλο χώρο για τα γόνατα τους και τις αποσκευές τους (400 λίτρα). Στη σχεδίαση του ταμπλό κυριαρχούν τα δυο μεγάλα στρόγγυλα όργανα, που "χώνονται" βαθιά μέσα στο ταμπλό και επηρεάζουν με την τοποθέτηση τους την επάνω του επιφάνεια.Μεταξύ των δυο οργάνων υπάρχει μια οθόνη πολλαπλών ενδείξεων που προσφέρει πολές πληροφορίες με έναν ιδιαίτερα ευανάγνωστο τρόπο. Η κεντρική κονσόλα φιλοξένει το ηχοσύστημα και το ηλεκτρονικό σύστημα κλιματισμού, αλλά είναι σαφώς λιγότερο εμπνευσμένη σχεδιαστικά από τον πίνακα των οργάνων. Από την άλλη πλευρά η εργονομία είναι άψογη και οι χώροι για μικροπράγματα και ποτήρια είναι αρκετοί και καλοσχεδιασμένοι.Ωστόσο εκείνο που απογοητεύει στο εσωτερικό είναι τα σκληρά πλαστικά στο επάνω μέρος του ταμπλό και η φτηνή σε όψη απομίμηση μετάλλου που επενδύει την επιφάνεια εμπρός από τον συνοδηγό. Η ποιότητα συναρμολόγησης και το φινίρισμα είναι σε πολύ ψηλό επίπεδο και στο εσωτερικό τίποτα δεν θα τρίξει στις λακκούβες της Αθήνας. Το νέο αμάξωμα είναι κατά 56% ανθεκτικότερο στην στρέψη και κατά 50% στην κάμψη και πατά πάνω σε γόνατα McPherson μπροστά και σε πολλαπλούς συνδέσμους πίσω που συνδυάζονται με αντιστρεπτικές ράβδους.Η ανάρτηση χωρίς να είναι μαλακή στοχεύει σαφώς πιο πολύ προς την άνεση των επιβατών πάρα στην γρήγορη οδήγηση. Αυτό δεν σημαίνει σε καμία περίπτωση ότι είναι χαλαρή και ότι αφήνει το πλαίσιο να παίρνει υπερβολικές κλίσεις-καθώς τόσο τα ελατήρια όσο και οι αντιστρεπτικές είναι αρκούντως σκληρά- και η χαλαρότητα που είχα διαπιστώσει στην απόσβεση επαναφοράς των αμορτισέρ της sedan έκδοσης εδώ μοιάζει να έχει διορθωθεί χωρίς κανένα κόστος στην άνεση των επιβατών. Τα φρένα αποτελούνται από δίσκους γύρω γύρω (15’’και 14’’εμπρός/π’ισω) και είναι αρκετά δυνατά και ανθεκτικά. Όταν πριν από χρόνια είχα δοκιμάσει την sedan έκδοση με τον κινητήρα των 1,5 λίτρων είχα μείνει άφωνη από την πραγματική οικονομία που προσέφερε ο κινητήρας της Mitsubishi. Δεν μιλάμε για οικονομία στα χαρτιά, αλλά για πραγματικά χαμηλή κατανάλωση σε επίπεδα αυτοκινήτου μικρότερης κατηγορίας. Ήμουν λοιπόν προετοιμασμένη να διαπιστώσω ότι και ο νέος κινητήρας 1,6 MIVEC των 117 ίππων θα ήταν εξίσου οικονομικός και λίγο πιο γρήγορος από τον 1,5. Στην πράξη όμως πάλι η Mitsubishi έκανε την έκπληξη, καθώς ο νέος κινητήρας είναι σαφώς πιο γρήγορος και ροπάτος από τον παλιό, ενώ ταυτόχρονα είναι και αρκετά πιο οικονομικός! Αξίζει ακόμα ένα μπράβο στην Mitsubishi που δεν χάνει ευκαιρία να δείχνει στον ανταγωνισμό ότι όταν ξέρεις να σχεδιάζεις κινητήρες δεν χρειάζονται πολύπλοκες και ακροβες λύσεις για να εξασφαλίσεις την πολυπόθητη οικονομία και τους χαμηλούς ρύπους. Γνώση χρειάζεται- και η Mitsubishi την έχει σε περίσευμα! To Lancer 1.6 καταναλώνει περίπου 7,2 με 9,5 λίτρα μέσα στην πόλη και με προσεκτική οδήγηση στο ταξίδι θα δείτε καταναλώσεις που κυμαίνονται από 6,8 ως 8 λίτρα με ταχύτητες γύρω στα 150 χλμ/ω. Φανταστείτε τι θα γινόταν εάν το αυτοκίνητο είχε 6αρι κιβώτιο! Αυτό που δυστηχώς δεν έχει διορθωθεί σε σχέση με το παρελθόν είναι ό έντονος- και δυσάρεστος – θόρυβος που φτάνει μέσα στην καμπίνα των επιβατών και πο οποίος προφανώς οφείλεται στην ηχομόνωση. Είναι κρίμα γιατί αυτό αποτελεί ένα από τα πιο τρανταχτά ελαττώματα του αυτοκινήτου και είμαι σίγουρη ότι η λύση για μια εταιρεία σαν την Mitsubishi είναι εξαιρετικά απλή. Στον δρόμο τώρα το νέο Lancer δεν σε προκαλεί να τρέξεις, όμως θα σε κερδίσει αμέσως με την φιλικότητα και την προβλεψιμότητα των αντιδράσεων του. Μέσα στην πόλη περνά με άνεση τις λακκούβες και τα σαμαράκια, ενώ η ορατότητα είναι καλή παρά το Ηatchback χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Στον αυτοκινητόδρομο μπορεί να μην ακούγεται κανένας αεροδυναμικός θόρυβος εκτός από εκείνον που κάνουν οι καθρέπτες, όμως ο κινητήρας κάνει έντονα αισθητή την παρουσία του στα 120-140 χλμ και μετά παύει να ενοχλεί- αφού ο θόρυβος μένει πίσω μετά τα 150. Είπαμε όμως, αυτός ο κινητήρας είναι τόσο καλός που του συγχωρούμε τα πάντα! Πάντως δεν βαριέμαι να λέω ότι λίγο καλύτερη ηχομόνωση θα έλυνε το πρόβλημα… Στην ευθεία το Lancer δεν με ικανοποίησε απόλυτα καθώς στην θέση της ευθείας το τιμόνι του δεν παρέχει την αίσθηση που θα ήθελα και επιπλέον το αεροδυναμικό αμάξωμα είναι ευπαθές στους πλευρικούς ανέμους. Όταν όμως έρθουν οι στροφές του αυτοκινητοδρόμου το Lancer -και όσο δεν το παρακάνετε- ικανοποιεί απόλυτα με τον τρόπο που ισορροπεί μεταξύ άνεσης και σπορ συμπεριφοράς και σε αφήνει να το εμπιστευτείς και να χαλαρώσεις. Σε πιο κλειστές διαδρομές όσο το ESP είναι στην θέση ΟΝ η συμπεριφορά του αυτοκινήτου είναι απόλυτα ασφαλής και ελεγχόμενη. Το αυτοκίνητο κινείται σε γοργούς ρυθμούς καλύπτοντας τις αποστάσεις πριν το καταλάβεις. Κλείνοντας το ESP και εάν ζητήσετε κάτι παραπάνω από τον κινητήρα, το sport back θα σας αποζημιώσει με πολύ ενδιαφέρουσα συμπεριφορά. Βλέπετε η καταγωγή δεν κρύβεται και τα περισσότερα μέρη αυτού του ταπεινού κατά τα άλλα αυτοκίνητου θα τα βρείτε και στο μυθικό EVO! Έτσι το Lancer δεν θα πει όχι στο να γυρίσει το πίσω μέρος του με την βοήθεια των φρένων -και του τιμονιού -ώστε να τοποθετηθεί στην στροφή με πλασάρισμα. Εάν πάλι μπείτε με πολύ φόρα στην στροφή χρησιμοποιόντας καθαρές γραμμές- και χωρίς να ζορίζετε την κατάσταση- το Lancer θα σας εντυπωσιάσει με τα αποθέματα πλευρικής πρόσφυσης που διαθέτει. Με αυτόν τον τρόπο οδήγησης το πίσω μέρος αρνείται να πεισματικά να υπερστρέψει, ότι και να του κάνετε, κρατώντας πεντακάθαρα την γραμμή που επιλέξατε. Το SprotBack είναι μια τίμια πρόταση που θα σας εντυπωσιάσει με την αντιπάθεια του στην κατανάλωση καυσίμου και με τους ικανοποιητικούς χώρους του αμαξώματος. Ο αυξημένος θόρυβος από τον χώρο του κινητήρα δεν αρκεί για να επισκιάσει τις αρετές ενός αυτοκινήτου που κρατώντας χαμηλό προφίλ παραμένει να είναι μία από τις καλύτερες και πιο συμφέρουσες προτάσεις της κατηγορίας.

Δεν με ευχαρίστησε
· Η ένταση και η χροιά του θορύβου που φτάνει στην καμπίνα από τον κινητήρα .
· Τα φτηνά στην όψη υλικά στο εσωτερικό.

Θα θυμάμαι
· Τον κινητήρα διαμάντι που εντυπωσιάζει με την ζωντάνια και κυρίως με την οικονομία του.
· Τους μεγάλους χώρους και την διασκεδαστική οδική συμπεριφορά .

Ισμήνη Φαμπιάτου

Subaru Trezia 1.3

Το πρώτο πράγμα που θα ήθελα να μάθω για το Subaru Trezia είναι αν τρίζει. Όταν διαπίστωσα ότι δεν τρίζει καθόλου, τότε άρχισα να απορώ με εκείνους που διαλέγουν τα ονόματα των αυτοκινήτων. Γνωρίζω ότι το όνομα έχει την ρίζα του από το αγγλικό “Treasure”, αλλά θα περίμενα να έχουν μπεί στον κόπο να αλλάξουν το όνομα για την ελληνική αγορά! Σοβαρά όμως: αυτό που ήθελα πραγματικά να ξέρω είναι εάν το Trezia- που ουσιαστικά είναι το νέο Toyota Verso S- αξίζει να φοράει το σήμα της Subaru που κοσμεί την μάσκα του. Κοντολογίς η απάντηση είναι «ναι», αλλά αυτό δεν είναι προφανές και έτσι για να τεκμηριώσουμε την απάντηση χρειάζεται να βρούμε τι χαρακτηρίζει ένα πραγματικό Subaru. Εμφανισιακά λοιπόν το Trezia με έπεισε αμέσως ότι είναι Subaru, αφού το ψιλόλιγνο προφίλ του είναι αρκούντως… άσχημο- και θα μπορούσε κάλλιστα να έχει σχεδιαστεί από τον «καταζητούμενο» σχεδιαστή που ήταν υπεύθυνος για την πρώτη γενιά των Forester! Πρόκειται για ένα κλασσικό MPV Design με τους τροχούς να είναι ακροβολισμένοι στα άκρα του αυτοκινήτου, μεγάλο ύψος και μετατοπισμένη προς τα εμπρός καμπίνα επιβατών. Η γενική εμφάνιση-παρότι είναι μοντέρνα παραμένει αδιάφορη και μόνο το μπροστινό μέρος έχει ένα σχεδιαστικό ενδιαφέρον με την χαμογελαστή μάσκα, τους πολλούς αεραγωγούς και τα μεγάλα φωτιστικά σώματα. Η αδιάφορη( ..περί ορέξεως!) εξωτερική εμφάνιση ενός MPV όπως είναι αναμενόμενο εξασφαλίζει ικανοποιητικούς εσωτερικούς χώρους σε ένα αυτοκίνητο που το μήκος του μόλις που φτάνει τα 4 μέτρα, σωστά? Λάθος! Όταν άνοιξα την πόρτα έτριβα τα μάτια μου βλέποντας τους χώρους που έχουν στην διάθεση τους τόσο οι επιβάτες όσο και αποσκευές τους! εν ξέρω πως το έκαναν αλλά με διαστάσεις ,995 / 1,695 / 1,595μ. οι σχεδιαστές της Subaru(..εντάξει της Toyota) προσφέρουν χώρους για 5 άτομα και για αποσκευές 429(!)λίτρων. Ο χώρος που έχουν στην διάθεση τους οι πίσω επιβάτες τόσο για τα κεφάλια τους όσο και για τα γόνατα είναι κάτι που για να το πιστέψει κανείς πρέπει να το δει από κοντά. Υπάρχουν κάποια μικρά φάουλ, όπως για παράδειγμα η μικρή γωνία ανοίγματος στις πίσω πόρτες και η έλλειψη ηλεκτρικών παραθύρων πίσω, όμως από την άλλη πλευρά οι πολλοί χώροι για μικροαντικείμενα, οι 7 αερόσακοι, το ESP και η καλή ποιότητα συναρμογής τα υπερκαλύπτουν. Ο πίνακας οργάνων είναι πλήρης αλλά στερείται φαντασίας, ενώ τα υλικά στο ταμπλό παρόλο που είναι κατασκευασμένα από σκληρό υλικό, δείχνουν ανθεκτικά στον χρόνο. Το ίδιο ισχύει και για τα καθίσματα που είναι άνετα που όμως εμφανισιακά αδικούνται από τις χρωματικά μουντές ταπετσαρίες. Η θέση οδήγησης είναι κάπως περίεργη για ψηλούς οδηγούς καθώς το πολύ όμορφο τιμόνι είναι χαμηλά τοποθετημένο κρύβοντας με την στεφάνη τον πινάκα οργάνων. Αυτό πάντως που σφραγίζει το εσωτερικό είναι το γνωστό μας ηχοσύστημα που θα το βρείτε σε όλα τα πραγματικά Subaru και φυσικά η τοποθέτηση του επιλογέα ψηλά στο μέσο του ταμπλό. Κάτω από το καπό υπάρχει ο πολύ γνώριμος σε εμένα κινητήρας των 1,33 λίτρων και 99 ίππων που τον συναντάμε στα Yaris και Sirion, ο οποίος χάρη σε ένα «κοντό» 6αρι κιβώτιο ταχυτήτων προσφέρει ικανοποιητικές επιδόσεις. Με την πυκνή διάταξη των ταχυτήτων το Trezia (π.χ. η 2αρα φτάνει τα 80 χλμ/ω) είναι σβέλτο και ζωντανό καθώς ο θορυβώδης τετρακύλινδρος βρίσκεται πάντα σε ωφέλιμη περιοχή λειτουργίας προσφέροντας την αίσθηση ότι το αυτοκίνητο είναι πιο γρήγορο από ότι η επιτάχυνση 13,3 δευτερολέπτων για τα πρώτα 100χλμ αφήνει να εννοηθεί. Στο πνεύμα της παγκοσμιοποίησης και της βελτιστοποίησης του κόστους παραγωγής το Trezia δεν εξοπλίζεται με κάποιον εξωτικό boxer κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα είναι και εξαιρετικά οικονομικό(περίπου 7 λίτρα ανά 100 χλμ σε ημι-αστική χρήση). Εάν εξαιρέσει κανείς την θορυβώδη λειτουργιά του το κινητήριο σύνολο είναι χωρίς συζήτηση σύγχρονο και γραμμικό όμως λείπουν όλα εκείνα τα χαρακτηριστικά(θετικά και αρνητικά) που συνθέτουν έναν κινητήρα της Subaru. Στα ίδια πλαίσια κινούνται και οι αναρτήσεις οι οποίες χρησιμοποιούν τις κλασικές λύσεις που περιμένει να δει κανείς σε ένα προσθιοκίνητο αυτοκίνητο του ανταγωνισμού. Την κατάσταση έρχονται να σώσουν τα δυνατά φρένα και το τιμόνι που παρέχει πολύ καλή αίσθηση και ακρίβεια σε όλες τις συνθήκες. Είναι αναμενόμενο ότι η οδική του συμπεριφορά δεν είναι σπορ, όμως καταφέρνει να είναι ευχάριστη και ασφαλής. Μέσα στην πόλη η ανάρτηση εμφανίζεται σεταρισμένη λίγο πιο σκληρή από ότι θα ήθελα, όμως δεν θα πρέπει να ξεχνάμε ότι το αυτοκίνητο έχει χώρους για 5 άτομα και τα πράγματα τους, οπότε έτσι θα πρέπει να μπορεί να ανταπεξέλθει με ασφάλεια στο αυξημένο βάρος που αυτό συνεπάγεται. Το πρόβλημα είναι ότι οι ανωμαλίες και οι κραδασμοί από τις κακοτεχνίες της Αθηναϊκής ασφάλτου περνάνε αφιλτράριστοι στο εσωτερικό, ενώ ο πίσω άκαμπτος άξονας παρουσιάζει κάποιες αναπηδήσεις οι οποίες όμως δεν γίνονται ποτέ ιδιαίτερα ενοχλητικές. Το τιμόνι και τα χειριστήρια είναι μαλακά και άμεσα, ενώ οι μικρές εξωτερικές διαστάσεις σε συνδυασμό με την άψογη ορατότητα κάνουν το Trezia να νοιώθει άνετα μέσα στην πόλη όπου κινείται με ευελιξία παρκάροντας σχεδόν παντού. Στον αυτοκινητόδρομο -όσο δεν φυσάει έντονα -το Trezia παραμένει σταθερό και το μόνο που ενοχλεί είναι ο αυξημένος αεροδυναμικός θόρυβος μετά τα 140 χλμ/ω. Εξαιτίας του μεγάλου ύψους του αμαξώματος οι πλευρικοί άνεμοι επηρεάζουν αρκετά το αυτοκίνητό και χρειάζεται αυξημένη προσοχή σε αυτές τις συνθήκες. Αυτό όμως που μου δημιούργησε την μεγαλύτερη έκπληξη είναι το πόσο ευχάριστη είναι η συμπεριφορά του Trezia στις σφικτές διαδρομές. Η σφικτή ανάρτηση σε συνεργασία με το ακριβές τιμόνι και τα πολύ δυνατά φρένα δημιουργούν ένα σύνολο που περιέργως σε προκαλεί να παίξεις μαζί του. Οι κοντές ταχύτητες κάνουν τον κινητήρα να φαίνεται πιο δυνατός από ότι είναι και το αυτοκίνητο σε παρακινεί να κλείσεις το ESP και να παίξεις μαζί του.. Δεν ξέρω τι μπορεί να σκεφτεί κανείς όταν βλέπει από έξω ένα πολυμορφικό να πλασάρεται πριν την στροφή, όμως σας διαβεβαιώνω ότι εκείνη την στιγμή η οδηγός του Trezia ξεχνά τι τύπου αυτοκίνητο οδηγά και εκμεταλλεύεται στο έπακρο της δυνατότητες των φρένων και του τιμονιού. Οι κλίσεις στις στροφές είναι περιορισμένες λόγω κυρίως των μικρών διαδρόμων των αναρτήσεων και η δύναμη του κινητήρα περνά στον δρόμο χωρίς σπαταλιέται σε άσκοπα σπιναρίσματα. Στον αντίποδα όμως όταν τα χιλιόμετρα ανεβούν πολύ και οι στροφές γίνονται πολύ πιο γρήγορες και απαιτητικές (140+) οι αδυναμίες της ανάρτησης κάνουν την εμφάνιση τους με ταλαντώσεις κυρίως από το πίσω μέρος του αυτοκινήτου που δείχνει να δυσανασχετεί υπενθυμίζοντας ότι δεν είναι φτιαγμένο για αυτή την χρήση. Τελικά είναι ξεκάθαρο ότι το αυτό το πολυμορφικό δικαιούται να φορά τα σήματα της Subaru, γιατί παρά τον συμβατικό κινητήρα και αναρτήσεις, καταφέρνει με την ιδιόμορφη εμφάνιση, τους τεράστιους χώρους και κυρίως με την συνολική ρύθμιση των αναρτήσεων του να δικαιολογεί την ταυτότητα του.Ελπίζω το Trezia να μην αποτελεί προάγγελο του δρόμου που θα επιλέξει η Subaru για τα μελλοντικά της μοντέλα και να παραμείνει πιστή στο όραμα της να κατασκευάζει αυτοκίνητα με ξεχωριστό χαρακτήρα και σπορ συμπεριφορά. Συνολικά το Trezia είναι ένα σύγχρονο αυτοκίνητο-εργαλείο που καλύπτει με το παραπάνω τις ανάγκες μιας πενταμελούς οικογένειας προσφέροντας άνετες, ασφαλείς και προπάντων οικονομικές μετακινήσεις με την αξιοπιστία που υπόσχεται το σηματάκι της Subaru.

Δεν με ευχαρίστησε
· Η έλλειψη χαρακτήρα Subaru στον θορυβώδη κινητήρα και η τσιμπημένη τιμή απόκτησης.
· Η έλλειψη φαντασίας στο εξωτερικό και εσωτερικό design και ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους.

Θα θυμάμαι
· Τους απίστευτους χώρους για επιβάτες και αποσκευές
· Τον οικονομικό κινητήρα και την απρόσμενα σπορτίφ οδική συμπεριφορά.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Honda Jazz Hybrid

Ζούμε σε εποχές μνημονίου και η διαδικασία αυτοκάθαρσης στην οποία όλοι συμμετέχουμε (θέλοντας και μη!) έχει σε μεγάλο βαθμό επαναπροσδιορίσει τις προτιμήσεις μας σε ότι αφορά τα αυτοκίνητα. Από την εποχή του «αυτοκινήτου του ονείρου μας» έχουμε περάσει στο αυτοκίνητο που μας χρειάζεται». Βλέποντας τα πάλε-ποτέ σύμβολα της λαμογιάς (βλ. Porsche Cayenne) να σαπίζουν στις μάντρες «χτυπημένα» από τα τεκμήρια, την τιμή της βενζίνης- αλλά κυρίως από την κοινωνική απαξίωση- σκέπτομαι ότι αυτό που συμβαίνει σήμερα αποτελεί για εμάς τους έλληνες μια ευκαιρία να αποβάλλουμε τις κακές συνήθειες του παρελθόντος. Σήμερα όποιος αγοράζει αυτοκίνητο ενδιαφέρεται κυρίως για την οικονομία, τις μικρές εξωτερικές διαστάσεις και την πρακτικότητα αφήνοντας στην άκρη τις επιδόσεις, το κράτημα και το image. Ακριβώς εδώ έρχεται το Honda Jazz Hybrid να δώσει μια λύση σε εκείνους που θέλουν και έχουν την δυνατότητα να αγοράσουν ένα ακριβό αυτοκίνητο, αλλά που ταυτόχρονα δεν θέλουν να προκαλούν με την παρουσία τους. Το Jazz Hybrid είναι ένα πάρα πολύ ακριβό αυτοκίνητο- και ως εκ τούτου ίσως σήμερα να αποτελεί το νέο σύμβολο των ευπορών συμπολιτών μας: «ναι, ξόδεψα για το Jazz όσα χρήματα κοστίζουν δύο ανταγωνιστικά μοντέλα, όμως προσέχω το περιβάλλον, σέβομαι τους συμπολίτες μου και οδηγώ κάτι πολύ ιδιαίτερο», φαίνεται να λέει ο ιδιοκτήτης του υβριδικού μοντέλου της Honda. Το ερώτημα που τίθεται λοιπόν είναι εάν αξίζει το Jazz Hybrid τις τουλάχιστον 19,000-20,000 που πρέπει να αποχωριστεί κανείς για να αποκτήσει το αυτοκίνητο της δοκιμής μας. Έχοντας κερδίσει στην Ελλάδα τον τίτλο του αυτοκινήτου της χρονιάς 2008 είναι βέβαιο ότι τα πραγματικά χαρίσματα του Jazz αξιολογήθηκαν από τους ειδικούς του χώρου θετικά. Το σχήμα του εκτός από όμορφο και μοντέρνο καταφέρνει να γίνεται αποδεκτό από όλους, ενώ παράλληλα ο πολυμορφικός του χαρακτήρας υπόσχεται σύγχρονες λύσεις και μεγάλους χώρους. Εξωτερικά το Jazz Hybrid ξεχωρίζει από τα μοντέλα του 2009 χάρη στα επανασχεδιασμένα φωτιστικά σώματα, την ανανεωμένη μάσκα και φυσικά χάρη στο σήμα «Hybrid» στο πίσω δεξί μέρος του πορτμπαγκάζ. Το ότι βρίσκεται όμως εκεί αυτό το σήμα έχει δυστυχώς επηρεάσει τον χώρο αποσκευών, αφού οι μπαταρίες του συστήματος ΙΜΑ βρίσκονται κάτω από τον χώρο αποσκευών εκεί που κάποτε βρισκόταν ο τροχός ανάγκης-ενώ τώρα η ρεζέρβα μετακόμισε στον χώρο αποσκευών κάνοντας τον ιδιαίτερα ρηχό. Ευτυχώς χάρη σε ένα πολύ έξυπνο σύστημα με διπλό πάτο, μπορείτε να αφήσετε την ρεζέρβα στο σπίτι και να εκμεταλλευτείτε πλήρως τα 300 λίτρα του αποθηκευτικού χώρου. Το εσωτερικό δεν έχει μεταβληθεί ουσιαστικά -και το Jazz χωρίς να είναι ο πρωταθλητής της ευρυχωρίας-καταφέρνει χάρη στις πολλές θήκες για μικροαντικείμενα και κυρίως με το καλόγουστο design στον πίνακα οργάνων να κερδίζει τις εντυπώσεις. Οι πόρτες που ανοίγουν σε ορθή γωνιά επιτρέπουν την εύκολη πρόσβαση στο πίσω κάθισμα (κάτι πολύ σημαντικό για όσους έχουν παιδιά) ενώ το πίσω κάθισμα όταν διπλωθεί αποκαλύπτει έναν επίπεδο χώρο φόρτωσης 1320 λίτρων! Ο πινάκας των οργάνων είναι φρέσκος και παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο οδηγός. Όταν επιλεγεί το πρόγραμμά “ECO” από τον διακόπτη που βρίσκεται κάτω αριστερά από τη κολόνα του τιμονιού-δίπλα από τον διακόπτη του ESP- τότε ο φωτισμός του ταχυμέτρου αλλάζει χρώμα ανάλογα με τον τρόπο οδήγησης: πράσινο για την οικολογικο-οικονομική οδήγηση, τουρκουάζ για την ενδιάμεση οδήγηση και βαθύ μπλε όταν μερακλώνουμε(!?) και πατάμε όλα τα γκάζια. Παράλληλά, η οδήγηση του αυτοκίνητου είναι σαν συμμετέχεις σε ένα videogame όπου η οικονομική οδήγηση επιβραβεύεται με ψηφιακά λουλουδάκια στην οθόνη, και που οι ενδείξεις για την λειτουργία του υβριδικού συστήματος σε κάνουν να θέλεις να ασχολείσαι με την φόρτιση των μπαταριών και με την κίνηση μόνο με τον ηλεκτροκινητήρα (κάτι δύσκολο, αλλά εφικτό).Το σύστημα λειτούργει σαν μια σχολή οικονομικής οδήγησης και αν ποτέ βρεθείτε στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκίνητου μην παραλείψετε να «παρακολουθήσετε» το μάθημα. Εγώ προσωπικά έμαθα πολλά! Το σύστημα κλιματισμού είναι πανίσχυρο και εύχρηστο, ενώ το ηχοσύστημα που συμπληρώνει την κεντρική κονσόλα είναι αρκούντως ποιοτικό. Η ποιότητα συναρμολόγησης βρίσκεται λίγο πάνω από το μέσο όρο καθώς το σκληρό πλαστικό στο ταμπλό αφαιρεί κάποιους πόντους από την ποιότητα που περιμένει κάποιος να βρει σε ένα τόσο ακριβό αυτοκίνητο. Οι σχεδιαστές προκειμένου να μην αυξήσουν το ύψος της καμπίνας (κάτι που θα επηρέαζε την όμορφή εμφάνιση του αυτοκινήτου) αναγκάστηκαν να τοποθετήσουν τα καθίσματα χαμηλά και έτσι οι επιβάτες με μεγάλο ύψος(πάνω από 1,85μ) θα παραπονεθούν για την προσφερόμενη άνεση, αφού τα καθίσματα δεν υποστηρίζουν την περιοχή των γονάτων. Παράλληλα τα καθίσματα είναι σκληρά, αλλά σε αντάλλαγμα η επένδυση τους είναι πολύ ποιοτική και προσφέρουν ικανοποιητική πλευρική στήριξη. Οι αναρτήσεις του Hybrid παραμένουν σχεδιαστικά οι ίδιες με εκείνες του συμβατικού μοντέλου- και έτσι θα βρείτε γόνατα McPherson εμπρός και έναν ημιάκαμπτο άξονα πίσω- ό οποίος διαθέτει μια ενισχυμένη αντιστρεπτική προκειμένου να ανταπεξέλθει στο αυξημένο κατά 70 κιλά βάρος των μπαταριών. Η αλήθεια είναι ότι με την τοποθέτηση των μπαταριών στο πίσω μέρος η ισορροπία του αυτοκινήτου έχει διαταραχτεί παρουσιάζοντας κάποιες τάσεις υπερστροφής, ιδίως εάν το αυτοκίνητο συναντήσει κάποια ανωμαλία μέσα στην στροφή-και ειδικά κατά την διάρκεια του φρεναρίσματος. Ευτυχώς το εξαιρετικό σύστημα ευσταθείας (ESP) επαναφέρει αμέσως το αυτοκίνητο στην τροχιά που επιλέγει ο οδηγός χωρίς πολλά δράματα. Η Honda χρησιμοποιεί τον διβάλβιδο κινητήρα 1.3-λίτρων i-VTEC 3-σταδίων και ένα πιο αποδοτικό σύστημα Ολοκληρωμένης Υποβοήθησης Κινητήρα - Integrated Motor Assist (IMA), για πιο οικονομική οδήγηση σε σχέση με το σύστημα που χρησιμοποίει στο Civic Hybrid. Το σύστημα κατά την διάρκεια της επιβράδυνσης εκμεταλλεύεται την ορμή του οχήματος μετατρέποντας την σε ηλεκτρική ενεργεία που την αποθηκεύει σε συστοιχίες μπαταριών και στην συνέχεια την διαθέτει σε έναν ηλεκτροκινητήρα που λειτουργεί επικουρικά στο έργο του βενζινοκινητήρα μειώνοντας την κατανάλωση και τους ρύπους. Κατά τη διάρκεια της επιβράδυνσης, οι κύλινδροι «σφραγίζονται» μειώνοντας τις απώλειες ρευστοδυναμικής που προκαλούνται από την αναπνοή του κινητήρα. Σύμφωνα με την Honda οι επιδόσεις του συστήματος κινητήρα 1,3 λίτρων και ηλεκτροκινητήρα 100 ίππων είναι εφάμιλλες με ενός κινητήρα 1.8-λίτρων, ένώ ταυτόχρονα προσφέρουν οικονομία σε καύσιμα πάνω από 20%. Στην πράξη μπόρεσα να επιβεβαιώσω τους ισχυρισμούς περί της μειωμένης κατανάλωσης, όμως οι επιδόσεις του αυτοκινήτου μόλις που κινούνται στον μέσο όρο της κατηγορίας των σουπερμίνι 1300 κ.εκ. Το αυξημένο βάρος και η έλλειψη ευστροφίας του κινητήρα με τις δυο βαλβίδες(κόφτης στις 5,900 σ.α.λ.) αφήνουν λίγα περιθώρια στο πολύ καλό κιβώτιο τύπου CVT να σώσει την κατάσταση. Το κιβώτιο συνεργάζεται άψογα με το σύστημα IMA και οι αλλαγές των 7 προκαθορισμένων σχέσεων από τα paddles στο τιμόνι είναι άμεσες και απολαυστικές . Ο θόρυβος του κινητήρα δεν γίνεται ενοχλητικός στην καμπίνα των επιβατών όσο ο οδηγός δεν τον πιέζει στα όρια περιστροφής του, ενώ παράλληλα η έλλειψη αεροδυναμικών θορύβων από το αμάξωμα κάνουν το Jazz ευχάριστο στο ταξίδι. Οι αναρτήσεις είναι κάπως σκληρές και με μικρές διαδρομές, όμως από την άλλη πλευρά δεν επιτρέπουν στο αμάξωμα να πάρει έντονες κλίσεις στις στροφές. Τα φρένα είναι δυνατά και ακούραστα με το σύστημα ανάκτησης ενέργειας (ΙΜΑ) να γίνεται αισθητό στην αρχική διαδρομή του πεντάλ(και στην ένδειξη φόρτισης στο καντράν) δίνοντας καλύτερες επιδόσεις επιβράδυνσης από το Jazz 1.4. Μέσα στην πόλη το αυτοκίνητο βρίσκεται στο στοιχείο του με το σύστημα «Stop&Go» να λειτούργει με άψογο τρόπο, σβήνοντας τον κινητήρα στο φανάρι και ξεκινώντας τον με το που ο οδηγός αφήνει το φρένο καταναλώνοντας μόνο 7 λίτρα /100χλμ. Η ορατότητα είναι πολύ καλή και η ύπαρξη των μικρών φιλιστρινιών μπροστά με την παράλληλη μετατόπιση του οδηγού μπροστά δίνουν ένα μεγάλο πλεονέκτημα στον έλεγχο των διασταυρώσεων μέσα στην πόλη. Σε δρόμους με στροφές η αλήθεια είναι ότι η έλλειψη δύναμης, και το τιμόνι που δεν παρείχε την αίσθηση που θα ήθελα δεν με προκάλεσαν να ξεπεράσω τα όρια της αξιοπρεπούς οδήγησης ώστε να βγάλω ακριβή συμπεράσματα για την οδήγηση του. Αυτό πάντως που φαίνεται να αποσταθεροποιεί την ζυγισμένη συμπεριφορά που έχει το απλό μοντέλο είναι σίγουρα το επιπλέον βάρος των μπαταριών πίσω από τον πίσω άξονα με την ταυτόχρονη έλλειψη δύναμης από τον κινητήρα που κάνουν το αυτοκίνητο να αντιδρά με άτσαλη υπερστροφή όταν απενεργοποιηθεί το ESP. Με τα συστήματα ευστάθειας σε λειτουργία όμως δεν υπάρχει κανένα απολύτως πρόβλημα και ανησυχία. Ωραίο και ξεχωριστό αυτοκίνητο λοιπόν, όμως το ερώτημα παραμένει: «Αξίζει το Jazz Hybrid τα 20 χιλιάδες ευρώ που κοστίζει»? Η ειλικρινής μου απάντηση είναι: όχι. Με μόλις 12,5 χιλιάδες ευρώ μπορεί κάνεις να αγοράσει ένα αυτοκίνητο που είναι μάλλον κορυφαίο στην κατηγορία του σε ότι αφορά τους nχώρους, το στυλ του, τις επιδόσεις και την οδική του συμπεριφορά με μόνο του μειονέκτημα την έλλειψη του σήματος “Hybrid” και την αυξημένη κατά ένα λίτρο/100 χλμ κατανάλωση σε σχέση με το Jazz Hybrid. Το όνομα του? Μα φυσικά μιλάμε για το Honda Jazz 1.4 το οποίο κάνει τα €8.000 που κόστιζε το σήμα Hybrid να φαίνονται έκτος τόπου και- κυρίως- χρόνου.

Δεν με ευχαρίστησε

• Η εξωφρενική τιμή και οι μέτριες επιδόσεις στην κατανάλωση καύσιμων.
• Η αστάθεια του πίσω μέρους και η έλλειψη δύναμης από τον κινητήρα.

Θα θυμάμαι

• Το απόλυτο design του αμαξώματος και την έξυπνη εκμετάλλευση των εσωτερικών χώρων.
• Το αυτόματο κιβώτιο μετα paddlesκαι το σύστημα επιβραβευσης της οικονομικής οδηγησης που θυμίζει videogame.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Citroen C3 1.4 95 PS

Με την πρώτη κιόλας μάτια αντιλαμβάνεσαι την διαφορετική πορεία που χαράζει το νέο C3 σε σχέση με τον προκάτοχο του. Το ασχημόπαπο μεταμορφώθηκε σε κύκνο-και ενώ το αίμα νερό δεν γίνεται, το νέο μοντέλο δείχνει φρέσκο και ιδιαίτερα κομψό. Η ταυτότητα της Citroen γίνεται αμέσως αντιληπτή τόσο από το σήμα στην μάσκα όσο και από το κυρτό προφίλ του αμαξώματος που παραπέμπει στο παλιό μοντέλο. Ωστόσο το «λυπημένο μουτράκι» του προηγούμενου μοντέλου έδωσε την θέση του σε μια πιο χαμογελαστή και αρρενωπή εμφάνιση. Με το θαλασσί παστέλ χρώμα και τις πανέμορφες ζάντες το αυτοκίνητο της δοκιμής τραβούσε τα βλέμματα των περαστικών σαν μαγνήτης -και όχι άδικα! Οι θηλυκότητα που εξέπεμπαν οι καμπύλες του προηγούμενου μοντέλου συνδυαστήκαν με επιτυχία με την δυναμική εμπρός μάσκα και τα μεγάλα φωτιστικά σώματα και γεφύρωσαν τις προτιμήσεις και των δύο φύλλων. Πριν από μερικά χρόνια το καθημερινό μου αυτοκίνητο ήταν ένα C3 1.1, το οποίο ενώ με εξυπηρετούσε αφάνταστα σε ότι αφορούσε τους προσφερόμενους χώρους για επιβάτες και αποσκευές, με απογοήτευε σε ότι αφορούσε την ποιότητα του εσωτερικού –και φυσικά την απόδοση του ανεμικού κινητήρα των 1,1 λίτρων. Σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο το νέο C3 θα έλεγα ότι έχει κάνει πολλά και μεγάλα βήματα εμπρός και κάνα-δύο μικρά βήματα πίσω σε ότι αφορά τα γενικά του χαρακτηριστικά. Όπως συνηθίζω θα ξεκινήσω από αυτά που δεν με ευχαρίστησαν- έτσι για να γκρινιάξω και να ησυχάσω! Το βασικό σημείο που θα ενοχλήσει όποιον είχε ζήσει το προηγούμενο μοντέλο και δοκιμάζει το καινούριο, είναι το ότι πάρα την αύξηση του μήκους του αυτοκινήτου κατά 9 εκ, το εσωτερικό του είναι εμφανώς πιο στενάχωρο τόσο σε χώρο για τα γόνατα, όσο και –κυρίως- σε ότι άφορα τον διαθέσιμό χώρο για τους πίσω επιβάτες. Η στιλάτη εμφάνιση του νέου μοντέλου με την χαμηλότερη σπορ οροφή έχει προφανές κόστος σε ότι αφορά το εσωτερικό ύψος της καμπίνας των επιβατών. Στο πίσω κάθισμα είναι αδύνατον να χωρέσουν τα κεφάλια επιβατών με ύψος άνω του 1,85μ, ενώ ταυτόχρονα η αίσθηση που δημιουργείται σε αυτούς από τα μικρά πίσω παράθυρα, τον περιορισμένο χώρο για τα γόνατα και την μικρή γωνιά ανοίγματος των θυρών είναι μάλλον κλειστοφοβική. Ο χώρος αποσκευών δεν έχει αυξηθεί εμφανώς σε σχέση με το παρελθόν και παραμένει απλά ικανοποιητικός, ενώ στο εσωτερικό δεν υπάρχουν θέσεις για μικροαντικείμενα και απουσιάζουν κάποιες γυναικείες λεπτομέρειες όπως για παράδειγμα οι καθρέπτες στα αλεξήλια. Με μια φράση με ενόχλησε ότι οι αυξημένες εξωτερικές διαστάσεις δεν έχουν μερικούς πόντους στην πρακτικότητα αντίκρισμα στους εσωτερικούς χώρους- κάτι που για μια πρωτοπόρο εταιρεία σαν την Citroen μοιάζει με βήματα προς τα πίσω. Στον αντίποδα μεγάλα βήματα(ή μάλλον άλματα!) έχουν γίνει στην ποιότητα και την εμφάνιση του εσωτερικού! Τα υλικά που έχουν επιλεχθεί είναι αρίστης ποιότητας ενώ η Citroen επιτέλους εγκαταλείπει την καινοτομία στην εργονομία και γράφει μια νέα σελίδα στην ιστορία της με αυτοκίνητα σαν το νέο C5 τα οποία απευθύνονται εργονομικά σε όλους τους οδηγούς. Παράλληλα το εσωτερικό του αυτοκινήτου θα ευχαριστήσει και το πιο απαιτητικό γούστο σε ότι αφορά το design του-και ας έχει χάσει με την απουσία θηκών για μικροπράγματα και ποτηριών. Ο πίνακας οργάνων με τα τρία ευανάγνωστα αναλογικά όργανα μπορεί να θυμίζει κάτι από C5, όμως το εξαιρετικής αισθητικής τιμόνι και η οθόνη πολλαπλών ενδείξεων στο κέντρο του ταμπλό κλέβουν την παράσταση. Το πανοραμικό παρμπρίζ προσφέρει άπλετο φως και μια αίσθηση ελευθερίας στους μπροστινούς επιβάτες. Τα καθίσματα στο αυτοκίνητο της δοκιμής ήταν ντυμένα με δέρμα και ενώ ήταν πολύ άνετα, η πλευρική στήριξη που προσφέρουν είναι μέτρια. Τα πετάλια είναι μαλακά, ο συμπλέκτης προοδευτικός και ανθεκτικός, ενώ ο μοχλός των ταχυτήτων(παραδοσιακά) έχει μια χαλαρή και ασαφή αίσθηση. Το τιμόνι είναι λίγο πιο μαλακό από ότι θα ήθελα, όμως έχει αίσθηση και βοηθά στην οδήγηση στην πόλη χωρίς μεγάλες θυσίες όταν έρθουν οι στροφές. Ο κινητήρας προέρχεται από την BMW και με την χρήση εκκεντροφόρων μεταβλητού χρονισμού αποδίδει 95 γραμμικά άλογα. Είναι ζωντανός και πολιτισμένος κινώντας το C3 σβέλτα και οικονομικά. Χωρίς να βάζει φωτιά στον δρόμο αποτελεί έναν σύγχρονο και αποτελεσματικό κινητήρα που με βάζει σε σκέψεις για την μανία που έχει πιάσει τους κατασκευαστές να βάζουν turbo σε ότι «οκταβαλβιδο-κινητήρα-μουσείο» βρουν στην αποθήκη με τα μοτέρ τους. Στην πόλη το νέο C3 κινείται με χαρακτηριστική άνεση την ώρα που η ανάρτηση εμφανίζεται λίγο πιο σφικτή από ότι στο προηγούμενο μοντέλο. Σχεδιαστικά δεν έχει αλλάξει τίποτα στην ανάρτηση με γόνατα Macpherson μπροστά και άκαμπτο άξονα πίσω. Περνά τις λακκούβες από τους κακοσυντηρημένους δρόμους της «Αθήνας της κρίσης» με γαλλικό αέρα φροντίζοντας να μεταφέρει τους επιβάτες μακριά από την νοσηρή καθημερινότητα τους. Τα μαλακά ποδοστήρια και το κοφτερό τιμόνι(κύκλος στροφής 10,2μ) είναι σύμμαχοι του οδηγού στα στενά και στο παρκάρισμα, ενώ το πανοραμικό παρμπρίζ επιτρέπει στον οδηγό όταν βρίσκεται πρώτος στο φανάρι να βλέπει το πράσινο πριν από τις κόρνες των υπολοίπων οδηγών και χωρίς να πάθει κύφωση! Στον αυτοκινητόδρομο το C3 μαζεύει εύκολα χιλιόμετρα και η αυξημένη κατά 200% -σε σχέση με προηγούμενο μοντέλο-ηχομόνωση συνδυάζεται με την βελτιωμένη στο αεροδυναμική (Cx0,30) κάνοντας το ταξίδι ήσυχό ακόμη και σε ταχύτητες που πλησιάζουν την τελική των 195 χλμ/ω. Μια μικρή ανησυχία παρουσιάζεται στο τιμόνι όταν φυσά έντονος πλευρικός άνεμος, ή όταν προσπερνά κάποιο μεγάλο φορτηγό, η οποία κατά την γνώμη μου οφείλεται αποκλειστικά στο πολύ μαλακό τιμόνι. Σε δρόμους με γρήγορές στροφές το γονίδιο του γάλλου κατασκευαστή δίνει το παρόν βοηθούμενο φυσικά από τον άψογο γερμανικό κινητήρα. Η δύναμη είναι αρκετή για να τραβήξει το αυτοκίνητο έξω από την στροφή, ενώ η διάρκεια του κινητήρα στις ψηλές στροφές βοηθά στο να γίνονται λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων από τον ασαφή επιλογέα. Το τιμόνι του C3 θέλει λίγη συνήθεια μέχρι να αποκωδικοποιήσει ο οδηγός ότι πίσω από την έντονη υποβοήθηση τελικά υπάρχει αίσθηση του δρόμου, αλλά τα φρένα με τα ταμπούρα στους πίσω τροχούς κουράζονται γρήγορα όταν ανεβούν οι ρυθμοί. Οι κλίσεις στις γρήγορές στροφές είναι έντονες, αλλά για κάποιο.. γαλλικό λόγο το αυτοκίνητο δεν επηρεάζεται από αυτές και το C3 παραμένει ουδέτερο. Προσοχή θέλει όταν ο πίσω άξονας συναντήσει κάποια εγκάρσια ανωμαλία μέσα στην στροφή γιατί ο πίσω άξονας τείνει να γίνεται άτσαλος, ειδικά όταν ο δρόμος γλιστρά. Στην δύσκολή αλλά και εξαιρετικά δημοφιλή κατηγορία των μικρομεσαίων αυτοκινήτων η Citroen προσφέρει ένα ποιοτικό μοντέλο με ασφαλή οδική συμπεριφορά και έναν κινητήρα διαμάντι κάνοντας το νέο C3 μια πρόταση που θέτει υποψηφιότητα για την κορυφή. Δυστυχώς όμως για τους κατασκευαστές αυτοκινήτων στην κατηγορία αυτή υπάρχουν τόσες πολλές καλές προτάσεις που η κορυφή της μοιάζει με υψίπεδο! Κερδισμένοι φυσικά είμαστε όλοι εμείς που έχουμε αυτοκίνητα σαν το C3 για να διαλέξουμε το δικό μας!

Δεν με ευχαρίστησε

*Ο περιορισμένος χώρος στο πίσω κάθισμα και η έλλειψη χώρων για μικροπράγματα.
*Η έντονη υποβοήθηση στο τιμόνι, ο χαλαρός επιλογέας και η αντοχή των φρένων στην σκληρή χρήση.

Θα θυμάμαι

*Το ποιοτικό και όμορφο εσωτερικό και το ξεχωριστό παστέλ χρώμα του αυτοκίνητου της δόκιμης.
*Τον ζωντανό και οικονομικό κινητήρα.

Ισμήνη Φαμπιάτου