Toyota Prius II

Δεν χρειάζεται δεύτερη μάτια για να καταλάβει κανείς την διαφορετικότητα του Prius II. Η διαφορετικότητα τονίζεται από την φουτουριστική γραμμή του η οποία εδώ και 10 χρόνια φροντίζει να δείχνει από μακριά τον οικολογικό χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Η δεύτερη έκδοση του αυτοκινήτου- που έμαθε τον κόσμο τι θα πει υβριδική τεχνολογία, είναι φυσικά λίγο μεγαλύτερη σε διαστάσεις-τόσο εσωτερικές όσο και εξωτερικές, όμως η εμφάνιση του είναι τόσο κοντά σε εκείνη του προηγούμενου μοντέλου που ουσιαστικά είναι πολύ δύσκολο να τα ξεχωρίσεις χωρίς να δεις το σήμα που γράφει Prius II στο πίσω μέρος. Τα λίγο διαφορετικά φωτιστικά σώματα δεν είναι ικανά να κρύψουν την σχεδιαστική ηλικία του αυτοκινήτου εκείνου που αποτελεί κοινό γνώρισμα όλων όσων ενδιαφέρονται για την οικονομία στα καύσιμα και την σωτηρία του πλανήτη μας. Ο συνδυασμός βενζινοκινητήρα και ηλεκτροκινητήρα φροντίζει έτσι ώστε το αυτοκίνητο να σπαταλά όσο το δυνατόν λιγότερη ενέργεια για να κινηθεί-και αυτό από μόνο του είναι αξιοθαύμαστο. Ο βενζινοκινητήρας εστιάζει στην οικονομική λειτουργία, ενώ ο ρόλος του ηλεκτροκινητήρα είναι διπλός: αρχικά χρησιμοποιείται σαν γεννήτρια η οποία κατά την επιβράδυνση μετατρέπει την κινητική ενέργεια σε ηλεκτρική αποθηκεύοντας την στην συνέχεια σε συστοιχίες μπαταριών της Panasonic, ενώ στην συνέχεια κινεί το όχημα μόνος του ή παράλληλα με τον βενζινοκινητήρα μέσω ενός κιβωτίου συνεχώς μεταβαλλόμενων σχέσεων. Η αρμονία με την οποία συνεργάζονται ο ηλεκτροκινητήρας με τον βενζινοκινητήρα των 77 ίππων ( έναντι 72 του παλαιότερου μοντέλου) αποδίδοντας συνδυασμένοι την κτηνώδη ροπή των 400Νμ πραγματικά εντυπωσιάζει, την ώρα που όλα αυτά αναπαριστώνται γραφικά στην οθόνη αφής που βρίσκεται στην κεντρική κονσόλα. Μιας και μπήκαμε στο εσωτερικό, θα πρέπει να σας πω ότι το αυτοκίνητο πρέπει κάποιος να σας το δείξει πριν το οδηγήσετε για πρώτη φορά-ή έστω να έχει αρκετό φως για να διαβάσετε το manual αλλιώς θα αργήσετε να ξεκινήσετε. Στην δική μου περίπτωση το αυτοκίνητο μου παραδόθηκε σε ένα σκοτεινό δρόμο πίσω από την αντιπροσωπεία της Toyota στην Ν. Φιλαδέλφεια και πραγματικά μέχρι να καταλάβω τι γίνεται πέρασα τραγελαφικές στιγμές… Η αυτοπεποίθηση ενός ανθρώπου που νομίζει ότι ξέρει αρκετά γύρω από το αυτοκίνητο θα καμφθεί με ευκολία καθώς βάζοντας το χειριστήριο στην σχισμή ανάβουν ένα εκατομμύριο φωτάκια και στην συνέχεια πατώντας το start button δεν συμβαίνει απολύτως τίποτα! Ψάχνοντας λίγο ακόμα βρήκα τον προτότυπο μοχλό των ταχυτήτων και τον τοποθέτησα στην θέση Drive. Πάτησα το πετάλι του γκαζιού για να ξεκινήσω και χωρίς να ακουστεί τίποτα το αυτοκίνητο έμοιαζε να θέλει να ξεκινήσει αλλά μάλλον το χειρόφρενο ήταν τραβηγμένο- όπως έδειχνε άλλωστε και η ενδεικτική λυχνία.. Εδώ σε θέλω να βρεις που είναι το χειρόφρενο του Prius στο σκοτάδι! Μετά από καμία 10αρια λεπτά όταν ανακάλυψα ότι τελικά έψαχνα... για ποδόφρενο και έτσι τελικά κατάφερα ιδρωμένη να ξεκινήσω προς το σπίτι μου. Ηθικό δίδαγμα: RTFM (read the f..reaking manual) που λένε και οι αμερικάνοι! Πριν ξεκινήσετε διαβάστε το εγχειρίδιο χρήσης δηλαδή. Το PriusΙΙ είναι ένα πολύ άνετο αυτοκίνητο κάτι που φαίνεται από τους χώρους, αλλά κυρίως από την ποιότητα κύλισης. Σε ότι αφορά τους χώρους, αυτοί επαρκούνε για πέντε άτομα αφού το πίσω κάθισμα είναι ενιαίο και το κεντρικό τούνελ απλά απουσιάζει. Ο χώρος αποσκευών των 408 λίτρων είναι κανονικός σε σχήμα, όμως είναι ρηχός επειδή κάτω από το δάπεδο του φιλοξένει τις μπαταρίες. Οι πολλοί αποθηκευτικοί χώροι με τα δύο ντουλάπια στο ταμπλό και τον απίστευτο αριθμό ποτηροθηκών του εσωτερικού θα καλύψουν κάθε διαστρεμμένη ανάγκη αποθήκευσης! Το ηλεκτρονικό ταχύμετρο- και γενικά οι ηλεκτρονικές ενδείξεις του καντράν-δείχνουν αδικαιολόγητα φτηνά σε σχέση με τα πολύ καλά πλαστικά που τα φιλοξενούν και την απόλυτη ιαπωνική ποιότητα κατασκευής. Στο ταμπλό πάντως την παράσταση κλέβει η κεντρική οθόνη που ελέγχει το ηχοσύστημα, τον κλιματισμό και αναπαριστά με γραφικά την λειτουργία του HDS, ενώ λειτουργεί και σαν υπολογιστής ταξιδίου δίνοντας ενδείξεις για την κατανάλωση και για την ενέργεια που αποθηκεύεται κατά την διαδρομή. Αυτό το gadget αποτέλεσε το αγαπημένο μου παιχνίδι! Κατά την διάρκεια του τέστ πάσχιζα να αποθηκεύσω μέχρι πέντε γραμμές ενέργειας από τον Διόνυσο μέχρι το Χαλάνδρι, ενώ παράλληλα προσπαθούσα- και κατάφερνα- να κινηθώ για σχεδόν δύο χιλιόμετρα μόνο με τις μπαταριές! Την ώρα βέβαια που έκανα τα πρώτα μου βήματα στο ecodriving στην πόλη, οδηγούσα τόσο αργά και προσεκτικά όπου καταλαβαίνω τους περισσότερους οδηγούς που τελειοποιούσαν τις τεχνικές τους στο eco-μούτζινγκ και τους ζητώ συγνώμη… Κάνω τα πάντα για την ενημέρωση σας! Το τι άκουσα δεν περιγράφεται! Τα αποτελέσματα αυτής της οδήγησης που σαν στόχο έχει την όσο το δυνατόν ομαλότερη επιτάχυνση, την διατήρηση της φόρας του αυτοκινήτου και την εκμετάλλευση του φρεναρίσματος τελικά ανταμείβει τον οδηγό με απίστευτα χαμηλές καταναλώσεις. Πώς να σας το πω? Ένοιωθα την μαγκιά να ξεχειλίζει από τα παράθυρα του Prius όταν ανεβοκατέβαινα την πηγμένη Κηφισιάς με ένα αυτοκίνητο 4,6 μέτρων που καταναλώνει 6,5 λίτρα/100 χλμ. Παρά τα δημοσιεύματα που υποστηρίζουν ότι το κόστος κατασκευής του νικελίου και ανακύκλωσης των μπαταριών μετά την λήξη της ζωής τους είναι τόσο μεγάλο που το Prius θα πρέπει πρώτα να καλύψει 80,000 χιλιόμετρα για να ισοφαρίζει το κόστος παράγωγης τους σε σχέση με ένα αντίστοιχο συμβατικό αυτοκίνητο- αναμφισβήτητα το αυτοκίνητο αυτό αποτελεί ένα βλήμα προς την σωστή κατεύθυνση. Η απόλυτη ησυχία στο εσωτερικό σε συνδυασμό με την πολύ καλή λειτουργία του αυτόματου κιβωτίου απομακρύνουν κάθε ίχνος άγχους από τον οδηγό. Το τιμόνι είναι πολύ μαλακό και κόβει απίστευτα πολύ κάνοντας το παρκάρισμα και την κίνηση στα στενά της πόλης απροσδόκητα ευχάριστη. Μέσα στην πόλη η εικόνα γίνεται ακόμα καλύτερη χάρη στην μαλακή ρύθμιση της ανάρτησης και τα μαλακά καθίσματα (με την κακή πλευρική στήριξη) που χαρίζουν στο αυτοκίνητο άνεση αντίστοιχη με εκείνη μιας παλιάς Citroen DS . Η ποιότητα κύλισης βρίσκεται σε μια δική της κατηγορία και πραγματικά δεν ξέρω πολλά αυτοκίνητα ακόμα και μεγαλύτερων κατηγοριών που να μπορούν να την πλησιάσουν. Φυσικά αυτό έχει αρνητικό αντίκτυπό στην συμπεριφορά στον ανοικτό δρόμο, όπου το αυτοκίνητο σε αποτρέπει με πολλούς τρόπους από το να κινηθείς γρήγορα. Στον αυτοκινητόδρομο -και όσο το αυτοκίνητο κινείται στην ευθεία – το μόνο που θα ενοχλήσει είναι η ευπάθεια του αεροδυναμικού αμαξώματος στους πλευρικούς ανέμους η οποία γίνεται ακόμα πιο ενοχλητική εξαιτίας της μέτριας αίσθησης του ηλεκτρουδραυλικού τιμονιού. Φυσικά η ποιότητα κύλισης, η ησυχία και η οικονομία στα καύσιμα(6-6,5 λίτρα/100χλμ) αποζημιώνουν με το παραπάνω κάνοντας τα ταξίδι άνετο και απολαυστικό. Στις στροφές η συνταγή χαλάει καθώς οι κλίσεις του αμαξώματος υποχρεώνουν τους εμπρός τροχούς να ανοίγουν την τροχιά τους κάνοντας το Prius II να υποστρέφει πρόωρα. Οδήγησα το αυτοκίνητο και σε στενό επαρχιακό δίκτυο όμως το σετάρισμα της ανάρτησης με αποθάρρυνε αμέσως από κάθε σκέψη για γρήγορη οδήγηση. Και να σας πω το κρίμα μου για πρώτη φορά αυτό δεν με ενόχλησε καθόλου! Το Prius II δίνει σε εκείνον που ξέρει τι αγοράζει τόσα πολλά που τα όποια μειονεκτήματα θάβονται κάτω από τον όγκο των προτερημάτων. Τι πειράζει η ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους όταν στο εσωτερικό του Prius επικρατεί η απόλυτη ησυχία- και τι με νοιάζει εμένα η υποστροφική του συμπεριφορά και τα μέτρια φρένα, όταν κινούμαι στην πόλη με ένα αυτοκίνητο που μου χαρίζει άνετους χώρους για πέντε άτομα και καταναλώνει κατά μέσο όρο μόλις 6,5 λίτρα/100 χλμ? Μήπως υπάρχει κάποιος ανταγωνιστής που να το ξεπερνά? Όχι κάνεις! Για αυτό από το 1997 έχουν πουληθεί ένα εκατομμύριο Prius σε όλη την υφήλιο, ανακηρύσσοντας το αυτοκίνητο στον πρεσβευτή- και τον κυρίαρχο -των «καθαρών αυτοκίνητων». Τόσα χρόνια και κάνεις άλλος κατασκευαστής δεν μπόρεσε να το ξεπεράσει.

Είναι τυχαίο?
Όχι τίποτα δεν είναι τυχαίο, Toyota είναι!


Δεν με ευχαρίστησε

• Το ιδιόρρυθμο design και τα περίεργο ταμπλό.
• Η αίσθηση του τιμονιού,των φρένων και ευπάθεια στους πλευρικούς ανέμους.
  

Θα θυμάμαι

• Τους χώρους και την ποιότητα κύλισης που χαρίζει η ανάρτηση.
• Την οικονομία στα καύσιμα και την πρωτοποριακή τεχνολογία.
  
  Ισμήνη Φαμπιάτου

Saab 9-X Air

Το Saab 9-X Air υπόσχεται να αποτελέσει ένα ορόσημο στο σχεδιασμό αυτοκινήτων κάμπριο, όπως ακριβώς και το πρώτο Saab Convertible, που εξέπληξε τον κόσμο της αυτοκινητοβιομηχανίας, όταν αποκαλύφθηκε ακριβώς 25 χρονια πριν, το 1983 στη Διεθνή Έκθεση Αυτοκινήτου της Φρανκφούρτης.

Περισσότερα...

Citroen Hypnos

Καινοτομία, οικολογία και δημιουργικότητα είναι οι βασικοί άξονες στους οποίους θα κινηθεί η παρουσίαση της Citroen στο Σαλόνι του Παρισιού.
Εκεί θα δούμε ένα ξεχωριστό πρωτότυπο μοντέλο το Citroen Hypnos. Tο υβριδικό σύστημα κίνησης χαρίζει υψηλές επιδόσεις χάση στους 200ίππους εξασφαλίζοντας παράλληλα ιδιαίτερα χαμηλή κατανάλωση καυσίμου και εκπομπές ρύπων 4,5l/100km kai 120gr/Km CO2.

Πηγή: Citroen

Daihatsu Sirion 1.3 Auto

Είναι γνωστό ότι το όνομα της Daihatsu αποτελεί συνώνυμο του καλού μικρού αυτοκινήτου. Η Daihatsu είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μικρών αυτοκινήτων στην Ιαπωνία και όλα της τα μοντέλα σχεδιάζονται και παράγονται αποκλειστικά εκεί. Εδώ όμως δεν έχουμε να κάνουμε με ένα οποιοδήποτε- νέο- Daihatsu Sirion 1,3 Auto. Παραμένει ασχημούλικο, αλλά τα χαρίσματα του «εσωτερικού του κόσμου», έκαναν αυτό το Sirion δικό μου! Πολύ καλά καταλάβατε: εδώ και λίγο καιρό υιοθέτησα το γιαπωνέζικο ασχημόπαπο και κυκλοφορώ καθημερινά μαζί του στις αστικές μου μετακινήσεις. Πριν έναν περίπου χρόνο όταν είχα οδηγήσει το Sirion 1.3 Sporty το πρώτο πράγμα που είχα γράψει ήταν ότι: «Το Daihatsu Sirion δεν γεννήθηκε για να σε εντυπωσιάσει με την ομορφιά του εξωτερικού design του, ούτε με τις εκρηκτικές του επιδόσεις. Είναι όμως ένα αυτοκίνητο που με την πρώτη ματιά σε κάνει να το συμπαθήσεις όπως σε κερδίζει για παράδειγμα ένα κουταβάκι που βρίσκεις στον δρόμο… Το παίρνεις στο σπίτι σου και χωρίς καλά καλά να το καταλάβεις το έχεις λατρέψει!».Όταν έγραφα αυτές τις γραμμές δεν μπορούσα να φανταστώ ότι όταν θα ερχόταν η στιγμή να αντικαταστήσουμε το γερασμένο C3 1,1 -που χρησιμοποιούσαμε σαν οικογενειακό αυτοκίνητο πόλης, το πρώτο αυτοκίνητο που θα μου ερχόταν στο μυαλό θα ήταν το Sirion… Έχοντας από τότε οδηγήσει σχεδόν ότι κυκλοφορεί(εκτός φυσικά από τα VW/Audi τα οποία… δεν με θέλουν!!) δεν χρειάστηκε να δώσω σκληρή μάχη για να πείσω τον άντρα μου να μην σταθεί στην εξωτερική εμφάνιση, αλλά να εστιάσει την προσοχή του στα αδιαμφισβήτητα πλεονεκτήματα του αυτοκινήτου μέσα στην πόλη. Το ανανεωμένο Sirion έχει πολλά σημεία στα οποία έχει βελτιωθεί σε σχέση με το παρελθόν-τα οποία μπορεί να μην φαίνονται με την πρώτη μάτια-αφού η περίεργη εξωτερική εμφάνιση παραμένει, αλλά όπως θα δείτε παρακάτω είναι ουσιαστικές. Το ψηλόλιγνο σουλούπι του αυτοκίνητου δεν έρχεται να προσθέσει κάτι στην αισθητική της κατηγορίας- σε αντίθεση με τις πραγματικές λύσεις που θα σας κάνουν να αγαπήσετε αυτό το μικρομεσαίο Ιαπωνικό μοντέλο. Το ζητούμενο σε ένα αυτοκίνητο πόλης είναι οι μεγάλοι εσωτερικοί χώροι και οι πρακτικές λύσεις με όσο το δυνατόν μικρότερες εξωτερικές διαστάσεις(3,6μ). Στο εσωτερικό εξακολουθεί να εντυπωσιάζει ο χώρος που έχουν οι επιβάτες στην διάθεση τους για τα πόδια και το κεφάλι, ενώ και ο χώρος αποσκευών έχει κανονικό σχήμα κρίνεται άκρως ικανοποιητικός. Οι λεπτομέρειες όπως είναι οι θήκες για μικροαντικείμενα στο κάτω μέρος της κονσόλας και οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα σε γωνιά 90ο για να διευκολύνουν την είσοδο των επιβατών το κάνουν ιδανικό για να «φορτώνετε» τα μωρά στο πίσω κάθισμα. Στο νέο Sirion θα βρείτε και ένα ελαφρά διαφορετικό πίνακα οργάνων- που ενσωματώνει το στροφόμετρο που στο παλιό μοντέλο ήταν τοποθετημένο σε ένα «πονηρό» όργανο στην μέση του ταμπλό- να βρίσκεται τώρα σε ένα ενιαίο πολυόργανο που επίσης στηρίζεται πάνω στην κολώνα και ενσωματώνει σχεδόν τα πάντα. Οι ενδείξεις των οργάνων είναι πλήρεις και ευδιάκριτες και ενώ απουσιάζει η πορτοκαλί ένδειξη της ρεζέρβας, από την άλλη επιτέλους υπάρχει ένδειξη για την κατανάλωση των καυσίμων-όχι όμως την εξωτερική θερμοκρασία. Ίσως αυτή να προστεθεί στην επόμενη έκδοση! Το επίπεδο των υλικών και της συναρμολόγησης παραμένει κορυφαίο για την κατηγορία και είναι δύσκολο να σας μεταφέρω το πόσο στιβαρό και καλοφτιαγμένο δείχνει το εσωτερικό του αυτοκίνητου τόσο στο μάτι, όσο και όταν περνά πάνω από τις λακκούβες μας. Ο «κλούβιος» ήχος που ακουγόταν από τις πόρτες του παλιότερου μοντέλου όταν έκλειναν ευτυχώς απουσιάζει, ενώ και η ηχομόνωση από τον χώρο του κινητήρα- που παλιότερα ήταν ελλιπής, είναι τώρα πια απολύτως ικανοποιητική. Κάτω από το καπό βρίσκεται ένας κινητήρας 1300 κ.εκ. με δύο εκκεντροφόρους μεταβλητού χρονισμού που μας είναι γνωστός από το Yaris και αποδίδει 91 ολοζώντανους ίππους. Η κίνηση στο δικό μου Sirion μεταφέρεται στους εμπρός τροχούς μέσω ενός κλασσικού τετρατάχυτου αυτόματου κιβωτίου με μέτρια λειτουργία. Οι αλλαγές επιτυγχάνονται με πολύ προοδευτικό τρόπο, ενώ και οι επιδόσεις του αυτοκινήτου δεν μοιάζει να επηρεάζονται ιδιαίτερα. Για τις προσπεράσεις μάλιστα υπάρχει ένα κουμπί στο πλάι του επιλογέα που κατεβάζει αμέσως σε 3η και την κρατάει μέχρι τον κόφτη. Αυτό που επηρεάζεται αρκετά είναι η κατανάλωση καυσίμων, η οποία είναι παντού κατά μέσο όρο περίπου 2 λίτρα υψηλότερη από την εκείνη την χειροκίνητης έκδοσης. Επιπλέον το κιβώτιο δεν ακούει αμέσως στο kick down και δεν κατεβάζει ταχύτητες κατά την διαδικασία της επιβράδυνσης-επιβαρύνοντας τα μέτρια φρένα του αυτοκινήτου. Στα μειονεκτήματα του κιβωτίου πρέπει σίγουρα να προστεθεί το γεγονός ότι αρκεί μόνο να πατήσει κάποιος την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από τον μοχλό για να αλλάξει σχέση άσχετα με το εάν πατάει φρένο ή εάν είναι τα κλειδιά στην μίζα. Φανταστείτε τι μπορεί να συμβεί εάν αφήσετε παιδιά μέσα στο αυτοκίνητο και πεταχτείτε για μια στιγμή στο περίπτερο. Το σημαντικό αυτό πρόβλημα ασφάλειας θα πρέπει να το δούνε με μεγάλη σοβαρότητα οι ιάπωνες και να το διορθώσουν το γρηγορότερο δυνατόν γιατί ο επιλογέας είναι πολύ εύκολο να φύγει από την θέση “P” και να βρεθούνε τα παιδία μας να κινούνται μέσα σε ένα ακυβέρνητο αυτοκίνητο. Εμείς εντωμεταξύ θα πρέπει να δένουμε πάντα τα παιδία στα καθισματάκια τους, να βγάζουμε τα κλειδιά από την μίζα, να βεβαιωνόμαστε ότι τραβάμε καλά το χειρόφρενο και να στρέφουμε τους τροχούς προς το πεζοδρόμιο- ενώ ιδανικά δεν θα πρέπει να αφήνουμε ποτέ τα παιδία μόνα τους μέσα στο αυτοκίνητο.. Παρά τα σαφή του μειονεκτήματα-εάν συγκρίνεις το κιβώτιο με άλλα πιο σύγχρονα (βλ. BMW) αυτό που τελικά μένει είναι η απαλότητα με την οποία γίνονται οι αλλαγές και ο τρόπος που βοηθά τον οδηγό να χαλαρώσει μέσα στην πόλη. Το μικρό αυτοκίνητο κινείται σαν ένα μαγικό χαλί την ώρα που το αριστερό σας πόδι ξεκουράζεται και το δεξί σας χέρι βρίσκεται πάνω στο τιμόνι αντί να «ανακατεύει» τις ταχύτητες! Τελικά ζυγίζοντας την κατάσταση νομίζω ότι το αυτόματο αποτελεί την καλύτερη επιλογή για το Sirion. Οι αναρτήσεις αποτελούνται από McPherson εμπρός και ημιάκαμπτο πίσω και είναι αρκετά πιο σκληρές στην ρύθμιση τους από το Sirion που είχα οδηγήσει πριν από καιρό χωρίς όμως να χάνουν τίποτε στον τομέα της άνεσης. Το μικρό αυτοκίνητο χάρη στο κοφτερό και μαλακό τιμόνι παρκάρει για πλάκα σε θέσεις που δεν σας γεμίζουν το μάτι. Το αυτοκίνητο περνά πάνω από τα σαμαράκια και τις λακκούβες της Αθήνας με μια άνεση που θα έκανε πολλά αυτοκίνητα μεγαλύτερων κατηγοριών να κοκκινίσουν, ενώ ταυτόχρονα τίποτα δεν κοπανά ή τρίζει. Εκτίμησα τόσο πολύ την άνεση την ευκολία του Sirion που… εθίστηκα στην χρήση του-και δεν θέλω να οδηγώ τίποτε άλλο -ειδικά τώρα που είμαι μητέρα δύο παιδιών! Βρήκα λύσεις που δεν φαίνονται με την πρώτη μάτια, όπως οι πόρτες που ανοίγουν διάπλατα, ο χώρος αποσκευών με το μεγάλο ύψος που χωρά άνετα το καροτσάκι και η κάθετη πίσω πόρτα που βοηθά στο εύκολο παρκάρισμα. Το Sirion χάρη στις μικρές του εξωτερικές και τις αντιστρόφως ανάλογες εσωτερικές του διαστάσεις, είναι ένα πραγματικό Μini- MPV. Όπως γνωρίζετε δεν υπάρχει το τέλειο αυτοκίνητο που τα κάνει όλα- και έτσι το Sirion «πληρώνει» για τις άνετες αναρτήσεις του όταν βρεθεί σε δρόμο με κλειστές στροφές, ή όταν κληθεί να ταξιδέψει εκτός πόλης. Εκεί οι έντονες κλίσεις υποχρεώνουν τους εμπρός τροχούς να χάσουν γρήγορα την επαφή τους με την άσφαλτο και κάνουν το μικρό αυτοκίνητο υποστροφικό. Η έλλειψη του ESP υποχρεώνει τον οδηγό να είναι ιδιαίτερα προσεκτικός σε δρόμους με χαμηλή πρόσφυση, ενώ τα φρένα με το αυτόματο κιβώτιο κουράζονται ακόμα πιο γρήγορα και δεν είναι και πολύ αποδοτικά, κόβοντας κάθε διάθεση για γρήγορη οδήγηση. Τουλάχιστον το πίσω μέρος παρά τον άκαμπτο άξονα αποσταθεροποιείται δύσκολα προστατεύοντας τον οδηγό από την υπερστροφή. Στον αυτοκινητόδρομο το αυτοκίνητο είναι σταθερό, αλλά λόγω ύψους επηρεάζεται από τους πλάγιους ανέμους και εάν χρειαστεί να φρενάρεται απότομα οι μαλακές εμπρός αναρτήσεις εξαντλούν γρήγορα την διαδρομή τους αποσταθεροποιώντας το αυτοκίνητο. Το Sirion είναι το δεύτερο μικρό οικογενειακό αυτοκίνητο της πόλης όπου λάμπει με τις ικανότητες και την πρακτικότητα του. Δεν είναι όμορφο, αλλά ζώντας μαζί του δεν μπορείς να μην θυμηθείς την ιστορία με το ασχημόπαπο που έγινε κύκνος. Είναι πρακτικό και ξεκούραστο, σβέλτο και άνετό, αξιόπιστο και οικονομικό. Θα σας το πρότεινα? Θα είμαι απόλυτα ειλικρινής: Ναι εάν μιλάμε για το δεύτερο αυτοκίνητο πόλης και όχι εάν είναι το μοναδικό σας αυτοκίνητο. Μετάνιωσα που το πήρα? Ούτε μια στιγμή.. Έχω εθιστεί!

Δεν με ευχαρίστησε

• Η έλλειψη μέτρων ασφάλειας στο αυτόματο κιβώτιο και η έλλειψη ESP.
  


• Η υποστροφική συμπεριφορά και τα φρένα.
  

Θα Θυμάμαι

• Την πρακτικότητα και το μέγεθος των χώρων.


• Την πολιτισμένη και ξεκούραστη συμπεριφορά μέσα στην πόλη.
  

Ισμήνη Φαμπιάτου

BMW 123d... τα υπουργεία σας!!!

Η BMW 123 d είναι ένα πολύ καλό αυτοκίνητο με έναν κορυφαίο κινητήρα, το οποίο όμως δυστυχώς αποτελεί απαγορευμένο καρπό για τους μισούς Έλληνες. Έτσι αποφάσισαν αυτοί που ξέρουν…

Το ελληνικό κράτος- το οποίο δεν παύει ούτε στιγμή να μας εκπλήσσει με την «σοφία» του- τα έχει όλα κανονισμένα! Ο υπουργός με την χαρακτηριστική προφορά αποφάσισε ότι οι έλληνες που κατοικούν στην πολύπαθη Θεσσαλονίκη- και στην εντελώς καταστραμμένη Αθήνα- δεν θα μπορούν να οδηγήσουν αυτοκίνητα με κινητήρες diesel- επειδή όπως είπε μετά από σύσκεψη με «επιτροπές εμπειρογνωμόνων», εκπέμπουν ρύπους που μολύνουν το περιβάλλον. Μιλάμε για το ίδιο περιβάλλον που εκείνοι δολοφονούν καθημερινά επιτρέποντας στις βιομηχανίες να λειτουργούν μέσα σε αστικές ζώνες και στην ΔΕΗ να παράγει ρεύμα όπου και όπως γουστάρει! Τέλος πάντων, τους πρωτευουσιάνους τους κανονίσανε! Υπήρχε όμως άλλο ένα μεγάλο πρόβλημα… Η υποψία των αρμοδίων ότι υπάρχουν κάποιοι πονηροί υπήκοοι που δεν ζουν στα δύο αστικά κέντρα- και οι οποίοι αγοράζοντας αυτοκίνητα diesel που καίνε κατά μέσο όρο 30% λιγότερα καύσιμα- γλιτώνουν τους αντίστοιχους φόρους προβλημάτιζε διαρκώς την σκέψη τους. Το πρόβλημα λύθηκε άμεσα με μια «σύσκεψη συναρμοδίων εμπειρογνωμόνων»! (Για να μάθω την σωστή ωρολόγια χρειάστηκε να βλέπω ειδήσεις για τρεις μέρες… Για να δείτε τι τραβάω για την ενημέρωση σας!!) Αφού λοιπόν συσκέφτηκαν πολλές ώρες και κατανάλωσαν καφέδες, τσιγάρα, τυρόπιτες «μαμ» και σπιτικό παστρουμά από την θεία στην Αλεξάνδρεια – βρήκαν την λύση: «Είναι απλό», είπε o συναρμόδιος που ηγείτο της επιτροπής κουνώντας το δάκτυλό του με περηφάνια: «Αν αυτοί (δηλαδή… οι υπήκοοι της ελληνικής επαρχίας που δικαιούνται να τα αγοράσουν ) βρήκαν τρόπο να γλιτώνουν το χαράτσι στα καύσιμα καταναλώνοντας μικρότερες ποσότητες καυσίμων, τότε εμείς προσθέτουμε τους αντίστοιχους «διαφυγόντες» φόρους στη τιμή του λίτρου προφασιζόμενοι την διεθνή αύξηση της τιμής των καυσίμων(παρόλο που αγοράζουμε σε δολάριο που πέφτει έναντι του ΕΥΡΩ) και εμείς θα είμαστε στα ίσια μας»! Άσε που με αυτόν τον τρόπο θα τα παίρνουμε και από τους επαγγελματίες που ήδη χρησιμοποιούν αυτούς τους οικονομικούς και αξιόπιστους κινητήρες για να βγάζουν το ψωμί τους! Αυτό αποφάσισαν και χάρηκαν- έστειλαν την τιμή του diesel στα ύψη, και αφού συνέταξαν και ένα «μνημόνιο» κατά της ακρίβειας που «κατατρώει το εισόδημα των πολιτών», χειροκρότησαν τους ευατούς τους και έφυγαν χαρούμενοι προς το κοντινό ιταλικό restaurant με συνοδεία περιπολικών και μοτοσικλετών της αστυνομίας.... Διασχίζοντας τους κεντρικούς δρόμους της Αθήνας και κλείνοντας όλα τα φανάρια στο μήκος της λεωφόρου, ο κάθε ένας από τους «συναρμόδιους» χρησιμοποίησε ένα γερμανικό εξακύλινδρο αυτοκίνητο 3,500 κ.εκ με απόδοση 280 ίππων, δυο «πειραγμένα» τούρμπο αυτοκίνητα τσεχικής κατασκευής με τουλάχιστον 200 αλόγα έκαστο -και τρεις τετρακύλινδρες μοτοσικλέτες χιλίων κυβικών με 150 άλογα η κάθε μια… «Για κάτσε να κάμω μια πρόσθεση πατριώτη»: Λοιπόν… τρία αυτοκίνητα, τρεις μοτοσικλέτες, 26 κύλινδροι και 1130 άλογα για την μεταφορά του καθένα «φωστήρα» στο γνωστό εστιατόριο προκειμένου να γιορτάσει το θρίαμβο στην μάχη για την προστασία του περιβάλλοντος με την ταυτόχρονη συγκράτηση των τιμών στην αγορά… Μια λέξη μόνο μου έρχεται… «ΥΠΟΚΡΙΣΙΑ»!

Το 123d είναι τόσο καλό που με έκανε να θυμώσω με την ανεκδιήγητη απόφαση που απαγορεύει την χρήση του μέσα στην Αθήνα και σας ζητώ συγνώμη για την τεράστια παρένθεση- αλλά έσκασα πια με την βλακεία τους!! Πίσω σε αυτά που ξέρω και δικαιούμαι(??)να γράφω λοιπόν: Το 123 είναι όμορφο και χάρη στο χαμηλό τρίθυρο αμάξωμα με τις σπορ αναλογίες και το πρότυπο μπλε του χρώμα κερδίζει το παιχνίδι των εντυπώσεων από την αρχή. Είναι πολύ πιο αρμονικό από την πεντάθυρη εκδοχή της σειράς 1, ενώ ταυτόχρονα μοιάζει να είναι- και είναι- ακόμη πιο στιβαρό. Οι μεγάλες πόρτες που δεν έχουν πλαίσιο για τα παράθυρα ανοίγουν διάπλατα, όμως το χαμηλό ύψος της οροφής και τα ογκώδη μπροστινά καθίσματα δυσκολεύουν την πρόσβαση στο πίσω κάθισμα. Εκεί οι διαθέσιμοι χώροι είναι μόλις επαρκείς για δύο επιβάτες καθώς στην θέση που θα έπρεπε να βολευτεί ο τρίτος υπάρχει μια περίεργη θήκη που χωράει …μια μωρουδιακή πιπίλα! Συνεπώς το αυτοκίνητο είναι απόλυτως τετραθέσιο και προφανώς ξεκάθαρα φτιαγμένο για τον οδηγό και την όμορφη παρέα του. Παρόλα αυτά- χάρη στa runflat ελαστικά που ουσιαστικά καταργούν την ρεζέρβα, τα 330 λίτρα του χώρου αποσκευών κρίνονται απολύτως ικανοποιητικά- εάν σκεφτούμε ότι το αυτοκίνητο έχει πίσω κίνηση και ανεξάρτητη ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων. Το νεανικό design του ταμπλό καταφέρνει να συνδυάζει την απαλότητα με τα ποιοτικά υλικά και την εργονομία με την ευχαρίστηση. Τα πλαστικά του χωρίς να είναι ιδιαίτερα μαλακά καταφέρνουν να αποπνέουν έναν ποιοτικό αέρα και η χρήση πραγματικού αλουμινίου στη λωρίδα που διατρέχει το ταμπλό, το τιμόνι και την κεντρική κονσόλα είναι πραγματική απόλαυση για την αφή και την όραση των επιβατών. Τα πάντα είναι χτισμένα γύρω από τον οδηγό, ενώ οι διακόπτες και τα χειριστήρια βρίσκονται ακριβώς εκεί που θα έπρεπε. Ο πίνακας οργάνων είναι κλασσικός BMW με τα γνωστά όργανα να βρίσκονται στην σωστή διάταξη που χαρακτηρίζει όλα τα μοντέλα της εταιρείας. Το αποτέλεσμα είναι υπεράνω κριτικής καθώς η εργονομία, η καλή ορατότητα, οι μαζεμένες διαστάσεις και τα φανταστικά καθίσματα bucket δημιουργούν ένα απόλυτα φιλόξενο περιβάλλον που σε προκαλεί να οδηγήσεις. Το δερμάτινο τιμόνι πέφτει εκεί ακριβώς που πρέπει και η γενική αίσθηση που αποκομίζει ο οδηγός είναι εκείνη ενός πραγματικά σπορ αυτοκινήτου- αφού νοιώθει μέσα στο αυτοκίνητο και κάθεται χαμηλά κοντά στον δρόμο. Η εκκίνηση με του κινητήρα γίνεται με το γνωστό κουμπί της BMW, όμως ο ήχος που έρχεται από τον χώρο του κινητήρα αρχικά ξενίζει. Ο θόρυβος του δίλιτρου turbo diesel σε συνδυασμό με τον ράθυμο τρόπο που οι στροφές ανεβαίνουν όταν μαρσάρει ο κινητήρας στο «νεκρό» δεν προϊδεάζουν με κανένα τρόπο για το διαμάντι που κρύβεται κάτω από το μπροστινό καπό. Το 123d διαθέτει τον νέο τετρακύλινδρο δίλιτρο biturbo κίνητρα που αποδίδει 204 ίππους και 400Nm ροπής στις μόλις 2,000 σαλ! Σε ότι αφορά την ιπποδύναμη, αυτή βρίσκεται στα επίπεδα των σύγχρονων υπερτροφοδοτούμενων βενζινοκινητήρων, όμως σε ότι αφορά την ροπή… είναι απλά αλλού! Η τεχνολογία common rail, η δεκαξαβάβιδη κεφαλή, η σχέση συμπίεσης 16:1 και φυσικά το σύστημα Variable Twin Turbo συνεργάζονται με απόλυτη αρμονία και δημιουργούν τον κινητήρα που δίκαια κέρδισε τον τίτλο του καλύτερου κινητήρα ντίζελ της χρονιάς. Ο κινητήρας…σουπερ σταρ χάρη στην τεχνολογία BMW EfficientDynamics- που φροντίζει έτσι ώστε ο κινητήρας να σβήνει όποτε το αυτοκίνητο ακινητοποιείται και να επανεκκινεί αμέσως μόλις πιεστεί ο συμπλέκτης- φροντίζει σε πείσμα του ΥΠΕΧΩΔΕ να καταναλώνει λίγο και να μολύνει σημαντικά λιγότερο από έναν αντίστοιχο βενζινοκινητήρα. Το 6αρι κιβώτιο είναι πυκνό στην διάταξη των σχέσεων, έχει μικρές διαδρομές και διαθέτει το απόλυτο βαυαρικό κούμπωμα που αναδεικνύει την λειτουργία των κινητήρων που συνεργάζεται. Στην περίπτωση της 123 βέβαια οι ποσότητες ροπής το κάνουν σχεδόν περιττό στην χρήση του- καθώς το διαρκές τράβηγμα από τις 1,100 μέχρι τις 4,900 σαλ επιτρέπουν στον οδηγό να βάζει μια 6^η και να την «ξεχνάει», όμως οφείλω να ομολογήσω ότι η χρήση του επιλογέα και του μαλακού συμπλέκτη είναι τουλάχιστον απολαυστική. Μέσα στην πυκνή ροή της πόλης η δυνατότητα του κινητήρα να λειτουργεί διαρκώς χωρίς σκιτσαρίσματα σε πραγματικά χαμηλές στροφές (1,100-1,900 σαλ) συνδυάζεται με το BMW EfficientDynamics κάνοντας την τρίθυρη BMW να καταναλώνει μόνο 7-8 λίτρα πετρελαίου. Καθόλου άσχημες επιδόσεις για έναν κίνητρα 204 ίππων και 40 Νm που μπορεί να επιταχύνει από στάση στα 100 χλμ/ω τα σχεδόν 1400 κιλά της μικρής BMW σε περίπου 7 δευτερόλεπτα! Η πολύ καλή ηχομόνωση και η έλλειψη κραδασμών σε όλο το φάσμα των στροφών κάνουν τον κίνητρα να μην προδίδει στο εσωτερικό την…. προτίμηση του στο να καταναλώνει diesel για την λειτουργία του . Μόνο οι πολύ παρατηρητικοί θα καταλάβουν ότι τελικά από έξω ακούγεται σαν ένα πολύ γρήγορο… ταξί! Η ανάρτηση είναι σφικτή- χωρίς να μπορεί σε καμία περίπτωση να χαρακτηριστεί «ξερή» και σε συνδυασμό με την ακαμψία του αμαξώματος περνά πάνω από τις αστικές κακοτεχνίες με άνεση και δεν κουράζει τους επιβάτες. Η κοντή κρεμαγιέρα των 1 και ¾ στροφών από άκρη σε άκρη έκτος από φανταστική αίσθηση παρέχει και ευκολία ελιγμών μέσα στην πόλη, αλλά και στο παρκάρισμα του αυτοκίνητου. Η ορατότητα είναι πολύ καλή χωρίς τυφλές γωνίες και έτσι το 123 κατάφερε να γίνει το ιδανικό αυτοκίνητο για να παρανομώ σε καθημερινή βάση κατά την εβδομάδα της δοκιμής.! Ναι το ομολογώ «κ. συναρμόδιε»! Ένα αυτοκίνητο diesel μέσα στην πόλη με έκανε να νοιώσω τόσο όμορφα οδηγώντας και έτσι με τους εξαιρετικά χαμηλούς ρύπους που εξέπεμπε και τις χαμηλές ποσότητες καυσίμων που κατανάλωνε, δεν δίστασα να περάσω στον σκοτεινό κόσμο της παρανομίας χωρίς να νοιώσω τύψεις… Στον αυτοκινητόδρομο η στιβαρότητα του πλαισίου και η ακρίβεια της ανάρτησης και του τιμονιού συνδυάζονται με μοναδικό τρόπο με τα 40 κιλά ροπής. Βάζεις 6^η και πηγαίνεις όπου θέλεις. Δεν υπάρχουν ανηφόρες ικανές να τρομάξουν τον κινητήρα και στροφές που θα ανησυχήσουν το καλοζυγισμένο πλαίσιο. Αξίζει αν πότε βρεθείτε στο τιμόνι ενός τέτοιου αυτοκινήτου ανοικτό δρόμο να βάλετε μια 6^η και να επιταχύνετε από 1,300 σαλ μέχρι όσο πάει! Είναι σίγουρο ότι θα μείνετε άναυδοι για το ποσο γρήγορα έρχονται τα 240 χλμ/ω. Κάτι άλλο που παρατήρησα είναι ότι εάν ταξιδεύει το αυτοκίνητο με 120 χλμ καταναλώνει περίπου 8-9 λίτρα- όσο δηλαδή ένα βενζινοκίνητο. Το φοβερό όμως είναι ότι καταναλώνει το ίδιο και στα 180χλ/ω, όπου ένα δίλιτρο βενζινοκίνητο θα κατανάλωνε 13 λίτρα! Ακόμα και σε ταχύτητες κοντά στα 230 χλμ η κατανάλωση δεν ξεπερνούσε με τίποτα τα 12 λίτρα… Εντυπωσιακό δεν νομίζετε? Τελικά η 123d σε προκαλεί να παρανομείς, στην πόλη (παραβιάζοντας τον δακτύλιο), στον αυτοκινητόδρομο(παραβιάζοντας τα όρια ταχύτητας) -και όπως καταλαβαίνετε το ίδιο συμβαίνει και στο στριφτερό επαρχιακό δίκτυο(παραβιάζοντας τα πάντα -και εισπράτοντας συχνά... όλους τους δακτύλιους από τους απέναντι οδηγούς!!). Η 123d με έκανε να νοιώσω σαν τον Aλ Καπόνε της αυτοκίνησης! Η οδήγηση σε κλειστές στροφές με κλειστά τα ηλεκτρονικά βοηθήματα απαιτεί προσοχή και συνήθεια. Κατά αρχήν χρειάζεται να μάθεις να οδηγείς με μια ή και δύο ταχύτητες επάνω γιατί ο ντίζελ στροφάρει μέχρι τις 5,000, ενώ η ροπή είναι τόσο πολύ που οι αντιδράσεις του αυτοκίνητου μπορεί να γίνουν απότομες. Οι απότομες αντιδράσεις εμφανίζονται τόσο κατά την έξοδο από την στροφή όπου η ροπή γυρίζει την ουρά του αυτοκινήτου μέχρι να πεις «diesel», όσο και κατά το φρενάρισμα και την τοποθέτηση με κατέβασμα ταχύτητας πριν από αυτήν που αν δεν προσέξεις μοιάζει σαν να τραβάς χειρόφρενο! Το καλό είναι ότι εάν μάθεις να χειρίζεσαι γκαζόφρενο πριν την στροφή, η 123d πλασάρεται σαν Sti, όμως εάν ξεχαστείς μάλλον θα σε τρομάξει. Οι ποσότητες διασκέδασης θα ήταν απίστευτα μεγαλύτερες εάν στον πίσω άξονα υπήρχε ένα μπλοκέ διαφορικό-όμως η απίστευτη ροπή, το κοντό μεταξόνιο και η πίσω κίνηση θέλουν χέρια και γνώσεις… και το μπλόκε μάλλον θα δυσκόλευε τα πράγματα για έναν μέσο οδηγό. Φυσικά μπορείτε να αφήσετε το DSC να σας προστατεύει από τον πανίσχυρο κινητήρα και να ανακαλύψετε την χαρά της οδήγησης με καθαρές γραμμές, αφού το αυτοκίνητο προσφέρεται για κάτι τέτοιο. Η ανάρτηση δεν είναι τύπου “GTI” και επιτρέπει κάποιες κλίσεις στο αμάξωμα, όμως το ακλόνητο μπροστινό που αρνείται με κάθε τρόπο να βγάλει «μούτρα» θα σας απαλλάξει από το άγχος της υποστροφής. Τα φρένα είναι αποτελεσματικά και ανθεκτικά, αλλά δεν με ευχαρίστησε η αίσθηση του μεσαίου πεντάλ το οποίο θέλει αρκετή δύναμη.H αίσθηση του τιμονιού είναι φανταστική, αν και η πολύ γρήγορη κρεμαγιέρα το κάνει μερικές φορές βαρύ για τα γυναίκεια χέρια μου. Η BMW 123d είναι ένα αυτοκίνητο που με τα χαρίσματα του με έκανε να θέλω να την αποκτήσω, όμως η νομοθεσία μας το απαγορεύει. Από την αλλή όσο περίεργο και να ακούγεται με έκανε να νοιώσω λιγότερο ελεύθερη, καθώς ζώντας στην Αθήνα ένοιωσα φυλακισμένη στην ελληνική βλακεία! Εμπρός αδέλφια ας περάσουμε στην αντίσταση! Δηλώστε τα εξοχικά σας σαν μόνιμη κατοικία, περάστε στην παρανομία και πάρτε diesel για να κυκλοφορείτε στην πόλη για να ζήσετε την συναρπαστική περιπέτεια «της εποχής της πετρελαιοαπαγόρευσης στην Αθήνα». Κάποια μέρα οι επόμενες γενεές θα γελάνε με τους «συναρμόδιους» και τα μέτρα τους, όμως είναι καλό να μπορείτε να διηγείστε στα εγγόνια σας το πώς νοιώθατε όταν οδηγούσατε diesel μέσα στα στενά της πολης κάτω από την μύτη της αστυνομίας. Χωρίς πλάκα τώρα ! Αγαπητοί υπουργοί και νομοθέτες.. Οδηγήστε μια 123d για να καταλάβετε πόσο παράλογα-και τελικά αντιοικολογικά είναι τα μέτρα που έχετε θεσπίσει. Όσο για εσάς που ζείτε εκτός Αθήνας και Θεσσαλονίκης, τι να πω? Είστε πολύ τυχεροί!

Δεν με ευχαρίστησαν

• Οι χώροι και η πρόσβαση στο πίσω κάθισμα.


• Ότι χρειάστηκε να παρανομήσω οδηγώντας την 123 στην Αθήνα!
  

Θα θυμάμαι

• Την ροπή και την οικονομία του κινητήρα και το διασκεδαστικό handling.
• Το οδηγοκεντρικό εσωτερικό και τις πολύ καλές επιδόσεις.

Ισμήνη Φαμπιάτου

Volvo V50 1.8

To Volvo V50 αποτελεί την Station Wagon εκδοχή του πολύ καλού S40 με το οποίο άλλωστε μοιράζεται όλα τα μηχανικά μέρη και το εσωτερικό. Αν υπάρχει ένας κατασκευαστής που να γνωρίζει την συνταγή κατασκευής αυτοκινήτων station, αυτός σίγουρα είναι η Volvo η οποία παραδοσιακά εδώ και πενήντα χρόνια επιμένει να παρουσιάζει και την «οικογενιακότερη» εκδοχή… των οικογενειακών της Sedan. Συνήθως με τα μοντέλα αυτά οι σουηδοί εστίαζαν στους μεγαλύτερους και πρακτικότερους χώρους αποσκευών αδιαφορώντας για έννοιες όπως είναι το στυλ και η ομορφιά(Volvo 850) για την οποία οι πελάτες της έμοιαζαν να αδιαφορούν. Την πρακτική αυτή έρχεται να αλλάξει σήμερα το V50 το οποίο κατά την δική μου γνώμη δεν είναι μόνο ένα πολύ πιο ολοκληρωμένο αυτοκίνητο από το sedan στο οποίο βασίζεται, αλλά είναι και πολύ πιο όμορφο-όπως και να το δει κανείς. Κοιτώντας το V50 από μπροστά δεν μπορείς να το μπερδέψεις με τίποτε άλλο(εκτός φυσικά από το S40!), αφού η μάσκα με την χαρακτηριστική διαγώνια γραμμή καταφέρνει να προβάλλει ξεκάθαρα την οικογενειακή ταυτότητα της Volvo κάνοντας το αυτοκίνητο πιο ποθητό στο κοινό του. Τα νέα φωτιστικά σώματα xenon έχουν εξαιρετική απόδοση, ενώ έντονο το ρύγχος που σχηματίζει το καπό με τους προφυλακτήρες εκπέμπουν δυναμισμό και σκανδιναβική προσωπικότητα. Ο επιπλέον όγκος έχει βοηθήσει αισθητικά το V50 που δείχνει τουλάχιστον ενδιαφέρον και προκαλεί το μάτι του μοντέρνου οικογενειάρχη -χωρίς όμως να τρομάζει το παραδοσιακά συντηρητικό κοινό του S40. Το πίσω μέρος με την κοφτή πόρτα και το μεγάλα φωτιστικά σώματα που ανεβαίνουν στις πίσω κολώνες, θυμίζουν κάτι από τα μεγάλα XC 70 δίνοντας με αυτό τον τρόπο έναν πιο «χλιδάτο» χαρακτήρα. ΤοV50 κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν πιο εύκολα από ότι η Sedan εκδοχή του αμαξώματος του κάτι που ασφαλώς οφείλεται στον έντονο χαρακτήρα του. Το V50 είναι κατά 4,6 εκατοστά μακρύτερο από το S40, όμως το αισθητό αποτέλεσμα είναι πιο αρμονικό και περιέργως πιο Compact από το sedan. Το αυτοκίνητο είναι κατά την γνώμη μου ένα από τα πιο γουστόζικα αυτοκίνητα Station Wagons , αφού οι καμπύλες και τα νεύρα που σχηματίζονται στο πλάι αισθητικά το φέρνουν κοντά ακόμα και με την κορυφή του design της κατηγορίας- που δεν είναι άλλη από το Alfa 159 Sports Wagon. Το εσωτερικό για μια ακόμα φορά μου φάνηκε ιδιαίτερα γνώριμο, καθώς το ταμπλό είναι ακριβώς το ίδιο και με το S40 αλλά με το C30 που είχα οδηγήσει πριν από καιρό. Η χαρακτηριστική κεντρική κονσόλα δημιουργεί μια τρισδιάστατη αίσθηση καθώς ενώνει το ηχοσύστημα με τον λεβιέ ταχυτάτων και ταυτόχρονα αφήνει χώρο από το πίσω μέρος της για ένα κρυφό ράφι. Οι αντιρρήσεις μου σχετικά με την εργονομία της γεμάτης με μικρά κουμπάκια κονσόλας- παρά το γεγονός ότι είναι έντονες-δεν μπορούν σε καμία περίπτωση να επισκιάσουν ούτε την καλή λειτουργία του κλιματιστικού, ούτε φυσικά το πετυχημένο αισθητικό αποτέλεσμα. Στο αυτοκίνητο της δοκιμής η κονσόλα και κάποιες λεπτομέρειες στις πόρτες είναι εξοπλισμένες με μια ανοιχτόχρωμη πραγματική ξύλινη επένδυση που βρίσκεται σε απόλυτη αρμονία με το πολυτελές δέρμα των καθισμάτων και ξεκουράζει το μάτι και το μυαλό. Σε γενικές γραμμές το ξύλο με ενοχλεί στα αυτοκίνητα, όμως στο V50 νομίζω ότι προσφέρει πολύ στον οικογενειακό χαρακτήρα του αυτοκίνητου. Ο πίνακας οργάνων δεν έχει να παρουσιάσει κάτι το αξιοσημείωτο, όμως η εργονομία και οι πληροφορίες που προσφέρει σε συνδυασμό με το on board computer τον κάνουν να ξεχωρίζει. Η ποιότητα των υλικών και η ποιότητα συναρμογής στο εσωτερικό βρίσκεται σε αρμονία με το σήμα της Volvo και έτσι δεν θα ακουστεί «τσικ» από τα ποιοτικά μαλακά πλαστικά ακόμα και εάν κινηθείτε σε χωματόδρομους. Στο εσωτερικό οι χώροι χωρίς να είναι κορυφαίοι θα βολέψουν εύκολα τις ανάγκες μιας τετραμελούς οικογένειας, ενώ τα 420 λίτρα του χώρου αποσκευών έχουν πολύ κανονικό σχήμα και χαμηλό κατώφλι φόρτωσης. Επιπλέον το πίσω μέρος του χώρου αποσκευών είναι φαρδύ και ψηλό κάτι που θα εκτιμηθεί πολύ από τους γονείς, αφού χωράει με ευκολία τα παιδικά καροτσάκια και ποδήλατάκια. Η θέση του οδηγού ρυθμίζεται ηλεκτρικά, ενώ τα θερμαινόμενα δερμάτινα καθίσματα καταφέρνουν να ισορροπούν με επιτυχία μεταξύ της σπορ πλευρικής στήριξης και της άνεσης που απαιτεί ο χαρακτήρας του αυτοκίνητου. Ο κινητήρας των 1,800 κ.εκ αποδίδει 125 ίππους και εντυπωσιάζει με τα αποθέματα ροπής και την ζωντάνια του στις μεσαίες στροφές χωρίς όμως να απογειώνει τις επιδόσεις του αυτοκίνητου. Η πιο καλή περιοχή του είναι μεταξύ 3,500 και 4,000 σαλ όπου στις πρώτες τρεις σχέσεις τραβάει τόσο δυνατά που στην αρχή θα σας κάνει να νομίζετε ότι κάτω από το καπό θα βρείτε κάποιο- μικρό- turbo… Το ταχύμετρο με λίγη υπομονή θα δείξει ακόμα και 200 χλ/ω, όμως οι απόλυτες επιδόσεις στην επιτάχυνση τελικά είναι μέτριες. Επιπλέον ο κινητήρας-ιδιαίτερα μέσα στην πόλη-αποδείχθηκε παρκάρισμα. Η ανάρτηση είναι ακριβώς η ίδια με του S40-αποτελείται από πολλαπλούς συνδέσμους στον πίσω άξονα και ευθύνεται για τον υψηλό βαθμό που σκοράρει το V50 τόσο στον τομέα της άνεσης όσο και στην αίσθηση τη λαίμαργος καθώς χρειαζόταν από 11-11,5 λίτρα/100 χλμ. Το πεντάρι κιβώτιο έχει σωστή κλιμάκωση, όμως η αίσθηση του επιλογέα και οι μεγάλες σχετικά διαδρομές χαλάνε την γενική εικόνα χωρίς όμως να ενοχλούν. Το τριάκτινο τιμόνι με την δερμάτινη επένδυση της στεφάνης παρέχει πολύ καλή αίσθηση του δρόμου και βοηθά ταυτόχρονα στην κίνηση στην πόλη- καθώς χαρίζει μια εντυπωσιακά μικρή ακτίνα στροφής που θα βοηθήσει στις αναστροφές και τος ασφάλειας που παρέχει στον οδηγό όταν εκείνος ζητήσει το «κάτι παραπάνω»-και αυτό παρά το λίγο μεγαλύτερο βάρος που καλείται να διαχειριστεί. Στο ύψος τους στέκονται και τα φρένα που με τα τέσσερα δισκόφρενα και το απόλυτα διακριτικό ABS δεν θα προβληματίσουν ποτέ με την αντοχή τους, ενώ διακρίνονται ταυτόχρονα για την καλή τους αίσθηση στο μεσαίο πεντάλ. Μέσα στην πόλη το V50 θα κινηθεί με άνεση με τις αναρτήσεις να απορροφούν τις κακοτεχνίες και τον ροπάτο κινητήρα να περιορίζει την ανάγκη χρήσης του επιλογέα. Το παρκάρισμα με το parking assist είναι μια εύκολη διαδικασία που κάνει το μεγάλο μήκος του αυτοκίνητου να βολεύεται εύκολα σε θέσεις που αρχικά δεν γεμίζουν το μάτι. Η ορατότητα είναι εξαιρετική και ξεπερνά με ευκολία εκείνη του S40 κάνοντας το station wagon ιδανικό για τις αστικές μετακινήσεις μεγάλων οικογενειών. Η καλή ηχομόνωση και το πολιτισμένο περιβάλλον που δημιουργεί το «περιποιημένο» εσωτερικό ξεκουράζουν το μυαλό του οδηγού της πόλης. Το V50 όμως έχει φτιαχτεί για να ταξιδεύει -και πράγματι στον αυτοκινητόδρομο μοιάζει να βρίσκεται στο σπίτι του. Η ανάρτηση δεν είναι σφικτή απορροφώντας τις ανωμαλίες των ελληνικών αυτοκινητόδρομων χωρίς όμως σε καμία περίπτωση να παρατηρούνται τάσεις πλεύσης ή ασάφειες. Το μικρομεσαίο Staion Wagon της Volvo αδιαφορεί για την μεγάλη πλευρική του επιφάνεια και βοηθούμενο από θετικό τιμόνι του ταξιδεύει ανεπηρέαστο από τους πλάγιους ανέμους. Παράλληλα όσο δεν το παρακάνουμε στρίβει στις παρατεταμένες στροφές με πολύ παράνομες ταχύτητες. Όταν το παρακάνουμε τότε η υποστροφή θα κάνει πρώτη την εμφάνιση της, όμως θα διορθωθεί αμέσως από το πολύ καλό ESP χωρίς αλλά παρατράγουδα. Και ενώ η απουσία αεροδυναμικών θορύβων στο εσωτερικό με άφησε απόλυτα ικανοποιημένη δεν συνέβη το ίδιο με την ηχομόνωση από το τμήμα του κινητήρα που θα μπορούσε να είναι καλύτερη- καθώς σε ταχύτητες από 130 μέχρι 150 χλμ/ω υπάρχει ένας βόμβος από το μοτέρ ο οποίος οφείλεται στην κοντή 5^η ταχύτητα που αναγκάζει τον κινητήρα να γυρνά με πολλές στροφές. Όταν αφήσουμε τον αυτοκινητόδρομο, το V50 αποδεικνύει για μια ακόμα φορά τις αρετές του. To V50 θα ταξιδέψει τον οδηγό του και αλλά 3-4 άτομα γρήγορα και με ασφάλεια παντού χωρίς να ανεβάσει τους σφυγμούς του οδηγού με ιδιοτροπίες στην συμπεριφορά του. Τα περιθώρια πλευρικής πρόσφυσης- με, ή χωρίς τα ηλεκτρονικά συστήματα θα καλύψει τις ανάγκες του 95% των οδηγών. Το V50 είναι ρυθμισμένο να παραμένει ουδέτερο και όταν πιεστεί σε πρώτη φάση θα υποστρέψει, ενώ στην συνέχεια θα αναλάβουν τα διακριτικά ηλεκτρονικά συστήματα. Εάν απενεργοποιηθεί το ESP τότε το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεται ο οδηγός είναι οι μεγάλες ποσότητες ελκτικής πρόσφυσης που χαρίζουν οι κινητήριοι τροχοί -με τα έξτρα 205/45/17 ελαστικά να αρνούνται να σπινάρουν. Αυτό εξηγεί εν μέρη την πολύ καλή λειτουργία του ESP και κάνει ξεκάθαρό ότι ο κινητήρας είναι τελικά λίγος για το πλαίσιο που αναζητά τον γνωστό πεντακύλινδρο κινητήρα για να συγκινηθεί. Το τιμόνι δεν παρουσιάζει κανένα κλότσιμα κατά την επιτάχυνση ενώ οι τροχοί βρίσκουν εύκολα πρόσφυση και σπινάρουν δύσκολά ακόμα και σε γυαλιστερές φουρκέτες. Το πίσω μέρος αρνείται πεισματικά να βγει από την τροχιά του και για να συμβεί αυτό χρειάζεται βοήθεια από το χειρόφρενο-νομίζω όμως ότι αυτό δεν ενδείκνυται για ένα τέτοιο αυτοκίνητο. Με λίγα λόγια το Volvo V50 είναι ρυθμισμένο να είναι ασφαλές και δεν διανοείται να κάνει παιχνίδια με την ουρά του για να πλασαριστεί σε μια στροφή- αδιαφορώντας για οδηγούς σαν και εμένα που θα επιθυμούσαν κάτι τέτοιο μερικές φορές. Με ακόμα πιο λίγα λόγια στις στροφές το V50 είναι απόλυτα ασφαλές, αλλά είναι μάλλον βαρετό! Το Volvo V50 είναι η ολοκλήρωση ενός πολύ καλού αυτοκινήτου που τοποθετεί την Volvo κοντά στην κορυφή μιας από τις πιο δημοφιλείς κατηγορίες της Ευρωπαϊκής αγοράς. Ο άνθρωπος που θα το προτιμήσει είναι ο συνειδητοποιημένος οικογενειάρχης που έχει και το ξεχωριστό γούστο και την θέληση να διαφέρει από τις προτάσεις του γερμανικού ανταγωνισμού. Η όμορφη και πρακτική σχεδίαση, η πολυτέλεια και ποιότητα του V50 τόσο στην οδήγηση όσο και στα υλικά κατασκευής του το κάνει να ξεχωρίζει από τα αυτοκίνητα τόσο της κατηγορίας του όσο και άλλων «γειτονικών» κατηγοριών. Πρόκειται για ένα αυτοκίνητο που χάρηκα να κυκλοφορώ μαζί του και το οποίο -με απόλυτα λογικά κριτήρια- ευχαρίστως θα το αγόραζα παρά την τσιμπημένη τιμή πώλησης.

Δεν με ευχαρίστησε

• Οι μέτριες επιδόσεις και η τσιμπημένη τίμη.
• Το μέτριο κιβώτιο ταχυτήτων και η κάπως υψηλή κατανάλωση.

Θα θυμάμαι

• Το χαλαρωτικό εσωτερικό με την ποιοτική του αίσθηση και την πρακτικότητα των χώρων.
• Την απόλυτα ασφαλή οδική συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες.

Ισμήνη Φαμπιάτου